参弐百景 ～R32スカイライン～

最近、エンジンの不調が3つあって、 ①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」、②走行中にエンジン回転数が急下降して生じる「減速」、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」です。前回のレポートで、エアフロメーターを洗浄すると、①と②の「エンスト」と「減速」は起こってないので、改善されたと思いますが、③の「ハンチング」は、依然症状が発生している状況です。そこで今回は、現在のパワートランジスター（中古を約15年使用品）が、経年劣化による電圧不安定で妖しそうなので、これをほぼ新品のものに交換して、エンジンの不調が直るかを確認したいと思います。それでは、丸印のパワートランジスターを取り外しましょう。



パワトラの拡大写真です。約17年前にプラグカバーを取り外したため、このような縦置きに設置しています。縦置きにしたことによるパワトラの不具合はこれまで全くなく、むしろ本来の横置きよりも、熱影響を受けにくいと思っています。



ちなみに、こちらが本来の横置きの写真です。パワトラは、プラグカバーの上にボルト固定（4箇所）されています。そしてプラグカバーの下には、ダイレクトイグニッションコイルやハーネスがあり、これらは密閉状態のため、エンジンの熱がこもりやすくなっています。



パワトラを取り外しました。丸印がパワトラステーになります。



縦置きパワトラステーは、アルミのアングル（縦20mm×横20mm×厚さ2mm）を長さ35mmで切断し、穴をあけて作製しました。写真の左側が車両左側用、右側が車両右側用です。赤色矢印がパワトラの取付穴で直径約6mm、青色矢印がロッカーカバーの取付穴で直径約5mmになります。



縦置きパワトラステー(車両左側)を実測して製図しました。



左側が今回取り付けるパワトラ（ほぼ新品）、右側が取り外したパワトラ（中古を約15年使用品）です。品番は共に、22020-05U00になります。



パワトラを裏返した写真です。外観は、特に大差ないように見えるので、各パワトラの抵抗値だけ測定しておきます。



上側のコネクタハウジング（7極）の拡大写真です。左側丸印の「C」は、NPN型トランジスターのコレクタ（Collector）を表す記号で、ハウジング内には、増幅された電流を取り出す端子（6極）があり、下線「1～6」はエンジンシリンダー番号[№1～№6]と対応しています。また、右側丸印の「E」はエミッタ（Emitter）を表し、アース端子（1極）があります。



こちらは、下側のコネクタハウジング（6極）になります。左側丸印の「B」はベース（base）を表す記号で、ハウジング内には、電流を入力する端子（6極）があり、下線「1～6」はエンジンシリンダー番号[№1～№6]と対応しています。



図で描くと、こんな感じ。赤色矢印は車両前方を示しています。上側のコネクタハウジングは、電流の出力側で「C1～C6」と「E」の7極あり、下側のコネクタハウジングは、電流の入力側で「B1～B6」の6極あります。



ちなみに、左側がNPN型トランジスターの回路記号（コレクタ、ベース、エミッタ）で、右側がNPN型トランジスターの接合状態（N型半導体、P型半導体）になります。



2つのパワトラ（ほぼ新品、中古を約15年使用品）について、テスターで抵抗値を測定した結果を表にしました。尚、表中の抵抗値はエンジンシリンダー番号[№1～№6]の各抵抗値を平均した値です。【1】はコレクタ・エミッタ間の抵抗値Ｒceです。NPN型トランジスターでは、ベースに電流が流れない場合、コレクタ・エミッタ間はスイッチが開いた状態となり、抵抗値が無限大を示します。本測定値は、O.L（OVER LIMIT）を示し、抵抗値が無限大であるので正常だと分かりました。他方、ベースに電流が流れる場合、コレクタ・エミッタ間はスイッチが閉じた状態となり、抵抗値が0[Ω]となります。【2】はベース・エミッタ間の抵抗値Ｒbeです。ベース・エミッタ間は半導体であるため、抵抗値は1～10[kΩ]が目安とされています。本測定値は、1～2[kΩ]を示し、抵抗値が正常だと分かりました。【3】はベース・コレクタ間の抵抗値Ｒbcです。ベース・コレクタ間も半導体となりますが、抵抗値は数百[kΩ]～数[MΩ]以上の非常に高い抵抗値となるようです。本測定値は、9～12[MΩ]を示し、抵抗値が正常だと分かりました。以上から、2つのパワトラの抵抗値については、多少の差はあるが問題ないレベルだと思われます。



パワトラをほぼ新品のものに交換して、車に乗って走行確認してみました。今回のエンジン不調は、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」だったのですが、パワトラ交換後も、依然症状が発生しており、パワトラがエンジン不調の原因ではないことが分りました。そうなると、次に考えられる原因として、「点火系」のダイレクトイグニッションコイルが妖しくなってきます。現在のダイレクトイグニッションコイルは、エンジンシリンダー番号[№1～№3]に限っては、純正品を約20年使用しているため、経年劣化による電圧不安定が懸念されます。そこで次回のレポートでは、ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）を、新品（アステモ品）に交換して、③の「ハンチング」が改善するか走行確認したいと思います。

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