参弐百景 ～R32スカイライン～

最近、エンジンの不調が3つあって、 ①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」、②走行中にエンジン回転数が急下降して生じる「減速」、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」です。前々回のレポート（エアフロメーターを洗浄する）で、エアフロ洗浄後は①と②の「エンスト」と「減速」は起こってないので、改善されたと思いますが、③の「ハンチング」は、前回のレポート（パワートランジスターを交換する）で、パワトラ交換後も依然症状が発生しており、パワトラがエンジン不調の原因ではないことが分りました。そこで今回は、現在のダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]に限っては、純正を約20年使用品）が、経年劣化による電圧不安定で妖しそうなので、これを新品（アステモ製）に交換して、③の「ハンチング」が改善するか確認したいと思います。それでは、丸印のダイレクトイグニッションコイルを取り外しましょう。



ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）の拡大写真です。尚、ダイレクトイグニッションコイルの取り外しの詳細については、ダイレクトイグニッションコイルを交換するをご覧下さい。



今回取り付けるダイレクトイグニッションコイルを用意しました。写真はアステモ製のコイルで、品番はU09121-COILです。純正のコイル（品番は22433-60U02）と互換性があります。



新旧2つのコイルを並べてみました。左側が新しいアステモ製のコイル、右側が古い純正のコイルです。製品の形状は同じですが、矢印のスプリングはアステモ製の方が長くなっています。



横から見た写真です。



ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）をアステモ製の新品に交換して、車に乗って走行確認しました。今回のエンジン不調は、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」だったのですが、コイル交換後は、全くギクシャクした挙動がなかったので、コイルがエンジン不調の原因だと分りました。これで「一連のエンジン不調は全て解決した」と思いました。



これに気を良くして、数日後、片道1時間前後（往復で100km弱）の遠出をしました。すると、家を出て30km位走った所で、最悪の事態が発生しました。走行中の「エンスト」です。信号機が近かったので徐々に減速していると、そのままエンジンが止まってしまいました。今まで、①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」のように、停車中の「エンスト」は一度あったのですが、走行中の「エンスト」は初めてでした。



エンスト後、セルを回しても全くエンジンが掛かりません。後ろでトラックが待っていたので、車両後方から車を押して路側帯に退避しました。その場でエンジンルームを確認しても、特に異常はなく、再度セルを回すとエンジンが掛かったので、近くのコンビニの駐車場まで走行して停車し、軽食をとりながら冷静に思考しました。走行中の「エンスト」の原因は何だったのか？エアフロもパワトラもコイルも問題ないはずなのに何故？答えが出ぬまま車に乗り、目的地までは問題なく走行することができました。その後、帰り道でブーストを上げてみると、途中で回転数が上がり切らず、走行中に2回目の「エンスト」をしました。エンジンは再始動しましたが、アイドリングがかなり不安定だったため、近くの路側帯に停車して少し時間をおきました。これまでの経験上、エンジンの熱を冷ますと、エンジン不調は一時的には直る感じです。再度出発し、ゆっくりした速度で走行していると、地元近くまで来た時に、③の「ハンチング」が起こり始めました。これはヤバいと思っていると、案の定、走行中に3回目の「エンスト」をしました。



ディーラーで見てもらうと、「エアフロのエラー」でした。これまで、エアフロ洗浄やコイル交換などをして、徐々にエンジン不調が改善していたのは、何だったのでしょうか？後日、あるショップの人が「エアフロ洗浄はトドメを刺すよ」と言った言葉が腑に落ちました。



ディーラーでエアフロ交換をしてもらいました。まぁ、エアフロもこれまで新車から30年以上は使用しているので、十分交換時期だと思います。ちなみに、新しいエアフロは、品番がB2680-02U00になってました。（交換前の品番は22680-02U00）



あと、エアフロのコネクターも交換してもらいました。エアフロのハーネスは、屈曲部で断線しやすいので、ハーネスに余長をとって処置されたようです。



エアフロ交換後、エンジンの吹け上がりがかなり良くなりました。エアフロ一つで、エンストになったり、エンジンの状態が良くなったりと、これだけ変わるのですね。エアフロがエンジンの状態を左右する重要な部品だと分りました。今回の一件では、エアフロ・パワトラ・コイルなどの、普段あまり交換しない古い部品をリフレッシュできたのは良かったと思います。これで、一連のエンジン不調は全て解決したので、安心して走行できるようになりました。

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最近、エンジンの不調が3つあって、 ①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」、②走行中にエンジン回転数が急下降して生じる「減速」、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」です。前回のレポート（エアフロメーターを洗浄する）で、エアフロ洗浄後は①と②の「エンスト」と「減速」は起こってないので、改善されたと思いますが、③の「ハンチング」は、依然症状が発生している状況です。そこで今回は、現在のパワートランジスター（中古を約15年使用品）が、経年劣化による電圧不安定で妖しそうなので、これをほぼ新品のものに交換して、エンジンの不調が直るかを確認したいと思います。それでは、丸印のパワートランジスターを取り外しましょう。



パワトラの拡大写真です。約17年前にプラグカバーを取り外したため、このような縦置きに設置しています。縦置きにしたことによるパワトラの不具合はこれまで全くなく、むしろ本来の横置きよりも、熱影響を受けにくいと思っています。



ちなみに、こちらが本来の横置きの写真です。パワトラは、プラグカバーの上にボルト固定（4箇所）されています。そしてプラグカバーの下には、ダイレクトイグニッションコイルやハーネスがあり、これらは密閉状態のため、エンジンの熱がこもりやすくなっています。



パワトラを取り外しました。丸印がパワトラステーになります。



縦置きパワトラステーは、アルミのアングル（縦20mm×横20mm×厚さ2mm）を長さ35mmで切断し、穴をあけて作製しました。写真の左側が車両左側用、右側が車両右側用です。赤色矢印がパワトラの取付穴で直径約6mm、青色矢印がロッカーカバーの取付穴で直径約5mmになります。



縦置きパワトラステー(車両左側)を実測して製図しました。



左側が今回取り付けるパワトラ（ほぼ新品）、右側が取り外したパワトラ（中古を約15年使用品）です。品番は共に、22020-05U00になります。



パワトラを裏返した写真です。外観は、特に大差ないように見えるので、各パワトラの抵抗値だけ測定しておきます。



上側のコネクタハウジング（7極）の拡大写真です。左側丸印の「C」は、NPN型トランジスターのコレクタ（Collector）を表す記号で、ハウジング内には、増幅された電流を取り出す端子（6極）があり、下線「1～6」はエンジンシリンダー番号[№1～№6]と対応しています。また、右側丸印の「E」はエミッタ（Emitter）を表し、アース端子（1極）があります。



こちらは、下側のコネクタハウジング（6極）になります。左側丸印の「B」はベース（base）を表す記号で、ハウジング内には、電流を入力する端子（6極）があり、下線「1～6」はエンジンシリンダー番号[№1～№6]と対応しています。



図で描くと、こんな感じ。赤色矢印は車両前方を示しています。上側のコネクタハウジングは、電流の出力側で「C1～C6」と「E」の7極あり、下側のコネクタハウジングは、電流の入力側で「B1～B6」の6極あります。



ちなみに、左側がNPN型トランジスターの回路記号（コレクタ、ベース、エミッタ）で、右側がNPN型トランジスターの接合状態（N型半導体、P型半導体）になります。



2つのパワトラ（ほぼ新品、中古を約15年使用品）について、テスターで抵抗値を測定した結果を表にしました。尚、表中の抵抗値はエンジンシリンダー番号[№1～№6]の各抵抗値を平均した値です。【1】はコレクタ・エミッタ間の抵抗値Ｒceです。NPN型トランジスターでは、ベースに電流が流れない場合、コレクタ・エミッタ間はスイッチが開いた状態となり、抵抗値が無限大を示します。本測定値は、O.L（OVER LIMIT）を示し、抵抗値が無限大であるので正常だと分かりました。他方、ベースに電流が流れる場合、コレクタ・エミッタ間はスイッチが閉じた状態となり、抵抗値が0[Ω]となります。【2】はベース・エミッタ間の抵抗値Ｒbeです。ベース・エミッタ間は半導体であるため、抵抗値は1～10[kΩ]が目安とされています。本測定値は、1～2[kΩ]を示し、抵抗値が正常だと分かりました。【3】はベース・コレクタ間の抵抗値Ｒbcです。ベース・コレクタ間も半導体となりますが、抵抗値は数百[kΩ]～数[MΩ]以上の非常に高い抵抗値となるようです。本測定値は、9～12[MΩ]を示し、抵抗値が正常だと分かりました。以上から、2つのパワトラの抵抗値については、多少の差はあるが問題ないレベルだと思われます。



パワトラをほぼ新品のものに交換して、車に乗って走行確認してみました。今回のエンジン不調は、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」だったのですが、パワトラ交換後も、依然症状が発生しており、パワトラがエンジン不調の原因ではないことが分りました。そうなると、次に考えられる原因として、「点火系」のダイレクトイグニッションコイルが妖しくなってきます。現在のダイレクトイグニッションコイルは、エンジンシリンダー番号[№1～№3]に限っては、純正品を約20年使用しているため、経年劣化による電圧不安定が懸念されます。そこで次回のレポートでは、ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）を、新品（アステモ製）に交換して、③の「ハンチング」が改善するか走行確認したいと思います。

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