参弐百景 ～R32スカイライン～

最近、エンジンルーム内の古くなったホース類を交換しているのですが、写真の丸印にあるホースが、かなり劣化しているのを発見しました。



車両左側から見た拡大写真になります。矢印のホースが今回交換するホースです。ホースを手で触ると、表面のゴムがボロボロと剥げ落ちる感じでした。しかし、このホースは何のホースで、どこに繋がっているのか分かりません。反対側から見てみましょう。



車両右側からの写真です。ホースは、赤色矢印から黄色矢印まで導かれて、「フューエルダンパー」という部品に接続していました。尚、フューエルダンパーとは、燃料配管内の圧力脈動や振動を吸収し、インジェクターへの燃料供給を安定させるための部品のようです。



車両右側からの全体写真になります。黄色丸印にあるフューエルダンパーは、赤色丸印にある燃圧レギュレーターと、フューエルデリバリーパイプを介して繋がっています。



サージタンクを取り外した図を描くと、こんな感じ。矢印は車両前方を示しています。それでは、フューエルダンパーのバキュームホースを外しましょう。



インテークパイプ側のホースを外しました。赤色丸印がホースの継手部分（外径5mm）です。



そして、フューエルダンパー側のホースを外しました。黄色丸印がフューエルダンパーで、ホースの継手部分（外径5mm）が見えています。



これが、取り外した純正フューエルダンパーのバキュームホースです。純正ホースの寸法は、内径4mm、外径8mm、厚さ2mm、長さ300mmになります。



ホース端部の拡大写真です。ホース表面は経年劣化でボロボロになっており、端部には亀裂がありました。



あと、矢印にある燃圧レギュレーターのバキュームホースも交換しておきます。こちらは、約17年前に一度純正ホースに交換していて状態は良いのですが、ついでということで、シリコンホースに交換します。それでは、燃圧レギュレーターのバキュームホースを外しましょう。



燃圧レギュレーターのバキュームホースを外しました。赤色丸印がホースの継手部分（外径5mm）です。黄色丸印が燃圧レギュレーターで、ホースの継手部分（外径5mm）が見えています。



取り外した純正燃圧レギュレーターのバキュームホースです。純正ホースの寸法は、内径4mm、外径8mm、厚さ2mm、長さ110mmになります。



フューエルダンパーと燃圧レギュレーターのバキュームホースとして、使えそうなシリコンホースを用意しました。シリコンホースの寸法は、内径4mm、外径9mm、厚さ2.5mm、長さ1mです。



上側が新しいフューエルダンパー用のシリコンホース（内径4mm）、下側が古い純正バキュームホースです。新しいシリコンホースは、カッターナイフで長さ300mmに切断しました。



他方、上側が新しい燃圧レギュレーター用のシリコンホース（内径4mm）、下側が古い純正バキュームホースです。新しいシリコンホースは、カッターナイフで長さ110mmに切断しました。



新しいフューエルダンパーのバキュームホースを取り付けました。



こちらは、燃圧レギュレーターのバキュームホースになります。



フューエルダンパーと燃圧レギュレーターのバキュームホースを交換しました。これで、劣化していたホースが新しくなり、心地良く車に乗ることが出来るようになりました。

(関連記事)
・057-ﾘｻｰｷｭﾚｰｼｮﾝﾊﾞﾙﾌﾞのホースを交換する
・058-インテークパイプのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・059-インテークパイプのホースを交換する
・061-キャニスター配管のホースを交換する
・063-ブローバイホースを交換する

[0回]

さて今回は、新しいインテークパイプのホースを取り付けていきたいと思います。インテークパイプのホース（スロットルボディ側）として使えそうなシリコンホースを用意しました。製品は、トラスト製のシリコンホース70φ（3PLY）です。品番は11900797Pで、「GReddy」のロゴがプリントされています。シリコンホースの寸法は、内径70mm、肉厚3.5mm、長さ70mmになります。純正ホースと形状がほぼ同じなので、ホースの長さを合わせれば接続できそうです。



左側が新しいシリコンホース（内径70mm）、右側が古い純正インテークパイプのホース（スロットルボディ側）です。新しいシリコンホースは、両端から5mmをカッターナイフで切断しました。



こちらは、新しいインテークパイプのホース（吸気パイプ側）です。純正ホースは、異径（内径60mm／内径66mm）で長さ100mmなので、この寸法に近い異径シリコンホースを探していると、サムコスポーツ製の「スタンダード 異径ホース 内径60-65mm 長さ125mm」という商品がありました。品番は40SR65.60で、「SAMCO sport」のロゴがプリントされています。シリコンホースの寸法は、内径60-65mm、肉厚5mm、長さ125mmになります。純正ホースと形状がほぼ同じなので、ホースの長さを合わせれば接続できそうです。



上側が新しいシリコンホース（内径60mm／内径65mm）、下側が古い純正インテークパイプのホース（吸気パイプ側）になります。新しいシリコンホースは、左端から20mmをカッターナイフで切断しました。



あと、インテークパイプのホースバンドも交換しておきます。左側が新しいホースバンド（外径65～89mm対応品）、右側が古い純正ホースバンドです。



ついでに、インテークパイプとキャニスター配管の固定ボルトも交換します。左側が新しいステンレス製六角ボルト（M6＠1.0）、右側が古い純正六角ボルトです。



新しいインテークパイプのホース（スロットルボディ側）を取り付けようとすると、矢印のスロットルバルブに、かなり汚れが付着していました。



そこで、KUREエンジンコンディショナーの登場です。気化器など吸気系統と燃焼室に溜まった汚れを泡で洗浄するスプレーです。



布（ウエス）にエンジンコンディショナーを染み込ませて、スロットルバルブを拭くと、黒い汚れが取れました。



新しいインテークパイプのホース（スロットルボディ側）を取り付けました。



こちらは、新しいインテークパイプのホース（吸気パイプ側）になります。



インテークパイプに接続している2本のホースを交換しました。ホースの色が純正の黒色から青色に変わったので、少し「チューニングカー」っぽく見えます。これで、取り外しにくかったインテークパイプのホースをスムーズに外せるようになりました。

<前の記事>
・インテークパイプのホースを交換する（1）

(関連記事)
・057-ﾘｻｰｷｭﾚｰｼｮﾝﾊﾞﾙﾌﾞのホースを交換する
・058-インテークパイプのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・060-フューエルダンパーのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・061-キャニスター配管のホースを交換する
・063-ブローバイホースを交換する

[0回]

最近、ダイレクトイグニッションコイルを交換したのですが、その際に、黄色矢印のインテークパイプを取り外すと、赤色丸印にあるスロットルボディ側のホースは、ホースバンド箇所がかなり収縮していて、全体的に硬化していました。また、青色丸印にある吸気パイプ側のホースは、ホースとパイプが固着した状態だったので、外すのにかなり時間がかかりました。そこで今回は、インテークパイプに接続している2本のホースを交換しようと思います。それでは、インテークパイプを取り外しましょう。



インテークパイプ周辺の拡大写真です。先ず、リサーキュレーションバルブのホース（黄色矢印：2箇所）と、インテークパイプのバキュームホース（赤色矢印：1箇所）を外します。そして、キャニスター配管の固定ボルト（青色丸印：2箇所）と、インテークパイプの固定ボルト（赤色丸印：2箇所）を外します。尚、リサーキュレーションバルブのホースの詳細については、リサーキュレーションバルブのホースを交換する、インテークパイプのバキュームホースの詳細については、インテークパイプのバキュームホースを交換するをご覧下さい。



インテークパイプに接続しているホースとボルトを外しました。次に、赤色丸印にあるスロットルボディ側のホースバンドと、青色丸印にある吸気パイプ側のホースバンドを緩めて、インテークパイプを取り外します。



インテークパイプを取り外しました。インテークパイプは上下に揺さぶりながら、吸気パイプ側から引っこ抜きました。最後に、赤色丸印にあるスロットルボディ側のホースバンドと、青色丸印にある吸気パイプ側のホースバンドを緩めて、インテークパイプのホースを取り外します。



インテークパイプのホースを取り外しました。ホースが収縮していて素手で外せなかったので、ペンチで挟んで少しずつ引き抜きました。赤色矢印がスロットルボディ側の継手部分（外径70mm）で、青色矢印が吸気パイプ側の継手部分（外径60mm）です。



これが、取り外したインテークパイプです。赤色矢印がスロットルボディ側の継手部分（外径70mm）で、青色矢印が吸気パイプ側の継手部分（外径66mm）です。



取り外した純正インテークパイプのホース（スロットルボディ側）です。ホース両端に、ホースバンドの跡がしっかり残っています。



純正インテークパイプのホース（スロットルボディ側）を実測して製図しました。



こちらは、取り外した純正インテークパイプのホース（吸気パイプ側）になります。



純正インテークパイプのホース（吸気パイプ側）を実測して製図しました。ということで、今回はここで終了します。次回は、新しいインテークパイプのホース取付について掲載します。

<次の記事>
・インテークパイプのホースを交換する（2）

(関連記事)
・057-ﾘｻｰｷｭﾚｰｼｮﾝﾊﾞﾙﾌﾞのホースを交換する
・058-インテークパイプのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・060-フューエルダンパーのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・061-キャニスター配管のホースを交換する
・063-ブローバイホースを交換する

[0回]

前回のレポート（リサーキュレーションバルブのホースを交換する）では、赤色矢印のインテークパイプを取り外す前に、青色矢印にあるリサーキュレーションバルブのリターンホースを外そうとすると、かなり収縮していて外しにくい状態だったので、新品のシリコンホースに交換しました。前回と同様に今度は、黄色矢印にあるインテークパイプのバキュームホースを外そうとすると、これまたホースがカチカチに硬化しており、外すのにかなり時間がかかりました。そこで今回は、インテークパイプのバキュームホースを交換したいと思います。



インテークパイプのバキュームホースの拡大写真です。黄色矢印がインテークパイプ側（内径19mm）で、赤色矢印がAACバルブホース側（内径14mm）になります。それでは、インテークパイプのバキュームホースを外しましょう。



インテークパイプのバキュームホースを外しました。エンジンが冷えた状態では、ホースが硬くて外せなかったのですが、エンジンが温まった状態では、ホース外し工具を使うと外すことができました。黄色矢印がインテークパイプの継手部分（外径19mm）で、赤色矢印がAACバルブホースの継手部分（外径14mm）です。



これが、取り外した純正インテークパイプのバキュームホースです。



取り外した純正インテークパイプのバキュームホースを実測して製図しました。



インテークパイプのバキュームホースは、異径（内径19mm／内径14mm）のホースなので、汎用品で代用できませんでした。そんな時、ネット検索していると、AUTOBAHN88製の「R32 RB20DET シリコンヒーターホース 17本セット」という商品がありました。矢印がインテークパイプのバキュームホースです。これら専用形状のホースは、今後のホース交換時に使えると思うので、これを機に購入しました。



新しいシリコンホース（内径19mm／内径14mm）です。



上側が新しいシリコンホース（内径19mm／内径14mm）、下側が古い純正インテークパイプのバキュームホースになります。全く同じ形状なので、問題なく使えそうです。



あと、バキュームホースのホースクリップも交換しておきます。左側が新しいホースバンド（外径18～32mm対応品）、右側が古い純正ホースクリップです。



インテークパイプのバキュームホースを交換しました。これで、取り外しにくかったバキュームホースをスムーズに外せるようになりました。

(関連記事)
・057-ﾘｻｰｷｭﾚｰｼｮﾝﾊﾞﾙﾌﾞのホースを交換する
・059-インテークパイプのホースを交換する
・060-フューエルダンパーのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・061-キャニスター配管のホースを交換する
・063-ブローバイホースを交換する

[0回]

前回のレポート（ダイレクトイグニッションコイル(アステモ製)を交換する）で、ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）を新品に交換しました。この流れで、エンジンシリンダー番号[№4～№6]も新品に交換しようと思ったのですが、エンジンシリンダー番号[№4]のコイルを交換するには、赤色矢印のインテークパイプを取り外す必要があります。よってその前に、黄色矢印にあるリサーキュレーションバルブのリターンホースを外そうとしたのですが、ホース両端のホースバンド箇所がかなり収縮していて、ホースが動きにくく外すのにかなり時間がかかりました。そこで今回は、リサーキュレーションバルブに接続している2本のホースを交換しようと思います。



車両前側から見た、リサーキュレーションバルブ周辺の拡大写真です。黄色矢印がリターンホース（内径30mm）で、赤色矢印がバキュームホース（内径6mm）になります。それでは、2本のホースを外しましょう。



リサーキュレーションバルブのホースを外しました。黄色矢印がリターンホースの継手部分（外径29mm）で、赤色矢印がバキュームホースの継手部分（外径6.4mm）です。



これが、取り外した純正リターンホースです。ホース両端に、ホースバンドの跡がしっかり残っています。



取り外した純正リターンホースを実測して製図しました。



リターンホースとして使えそうなシリコンホースを用意しました。本当は純正品の方がいいのですが、お手軽な汎用品で代用します。シリコンホースの寸法は、内径30mm、外径40mm、厚さ5mm、片足長さ90mm、エルボ45°です。純正リターンホースと形状が似ているので、ホースの長さを合わせれば接続できそうです。



左側が新しいシリコンホース（内径30mm）、右側が古い純正リターンホースです。新しいシリコンホースは、両端から30～35mmをカッターナイフで切断しました。



こちらは、取り外した純正バキュームホースです。ホース表面は、経年劣化してボロボロになっていました。



取り外した純正バキュームホースを実測して製図しました。



バキュームホースとして使えそうなシリコンホースを用意しました。シリコンホースの寸法は、内径6mm、外径11mm、厚さ2.5mm、長さ1mです。



左側が新しいシリコンホース（内径6mm）、右側が古い純正バキュームホースです。新しいシリコンホースは、カッターナイフで長さ115mmに切断しました。



あと、リターンホースのホースバンドも交換しておきます。左側が新しいホースバンド（外径27～51mm対応品）、右側が古い純正ホースバンドです。



こちらは、バキュームホースのホースクリップです。左側が新しいホースクリップ（外径11mm対応品）、右側が古い純正ホースクリップです。



リサーキュレーションバルブに接続している2本のホースを交換しました。これで、取り外しにくかったリターンホースをスムーズに外せるようになりました。

(関連記事)
・058-インテークパイプのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・059-インテークパイプのホースを交換する
・060-フューエルダンパーのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・061-キャニスター配管のホースを交換する
・063-ブローバイホースを交換する

[0回]

最近、エンジンの不調が3つあって、 ①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」、②走行中にエンジン回転数が急下降して生じる「減速」、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」です。前々回のレポート（エアフロメーターを洗浄する）で、エアフロ洗浄後は①と②の「エンスト」と「減速」は起こってないので、改善されたと思いますが、③の「ハンチング」は、前回のレポート（パワートランジスターを交換する）で、パワトラ交換後も依然症状が発生しており、パワトラがエンジン不調の原因ではないことが分りました。そこで今回は、現在のダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]に限っては、純正を約20年使用品）が、経年劣化による電圧不安定で妖しそうなので、これを新品（アステモ製）に交換して、③の「ハンチング」が改善するか確認したいと思います。それでは、丸印のダイレクトイグニッションコイルを取り外しましょう。



ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）の拡大写真です。尚、ダイレクトイグニッションコイルの取り外しの詳細については、ダイレクトイグニッションコイルを交換するをご覧下さい。



今回取り付けるダイレクトイグニッションコイルを用意しました。写真はアステモ製のコイルで、品番はU09121-COILです。純正のコイル（品番は22433-60U02）と互換性があります。



新旧2つのコイルを並べてみました。左側が新しいアステモ製のコイル、右側が古い純正のコイルです。製品の形状は同じですが、矢印のスプリングはアステモ製の方が長くなっています。



横から見た写真です。



ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）をアステモ製の新品に交換して、車に乗って走行確認しました。今回のエンジン不調は、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」だったのですが、コイル交換後は、全くギクシャクした挙動がなかったので、コイルがエンジン不調の原因だと分りました。これで「一連のエンジン不調は全て解決した」と思いました。



これに気を良くして、数日後、片道1時間前後（往復で100km弱）の遠出をしました。すると、家を出て30km位走った所で、最悪の事態が発生しました。走行中の「エンスト」です。信号機が近かったので徐々に減速していると、そのままエンジンが止まってしまいました。今まで、①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」のように、停車中の「エンスト」は一度あったのですが、走行中の「エンスト」は初めてでした。



エンスト後、セルを回しても全くエンジンが掛かりません。後ろでトラックが待っていたので、車両後方から車を押して路側帯に退避しました。その場でエンジンルームを確認しても、特に異常はなく、再度セルを回すとエンジンが掛かったので、近くのコンビニの駐車場まで走行して停車し、軽食をとりながら冷静に思考しました。走行中の「エンスト」の原因は何だったのか？エアフロもパワトラもコイルも問題ないはずなのに何故？答えが出ぬまま車に乗り、目的地までは問題なく走行することができました。その後、帰り道でブーストを上げてみると、途中で回転数が上がり切らず、走行中に2回目の「エンスト」をしました。エンジンは再始動しましたが、アイドリングがかなり不安定だったため、近くの路側帯に停車して少し時間をおきました。これまでの経験上、エンジンの熱を冷ますと、エンジン不調は一時的には直る感じです。再度出発し、ゆっくりした速度で走行していると、地元近くまで来た時に、③の「ハンチング」が起こり始めました。これはヤバいと思っていると、案の定、走行中に3回目の「エンスト」をしました。



ディーラーで見てもらうと、「エアフロのエラー」でした。これまで、エアフロ洗浄やコイル交換などをして、徐々にエンジン不調が改善していたのは、何だったのでしょうか？後日、あるショップの人が「エアフロ洗浄はトドメを刺すよ」と言った言葉が腑に落ちました。



ディーラーでエアフロ交換をしてもらいました。まぁ、エアフロもこれまで新車から30年以上は使用しているので、十分交換時期だと思います。ちなみに、新しいエアフロは、品番がB2680-02U00になってました。（交換前の品番は22680-02U00）



あと、エアフロのコネクターも交換してもらいました。エアフロのハーネスは、屈曲部で断線しやすいので、ハーネスに余長をとって処置されたようです。



エアフロ交換後、エンジンの吹け上がりがかなり良くなりました。エアフロ一つで、エンストになったり、エンジンの状態が良くなったりと、これだけ変わるのですね。エアフロがエンジンの状態を左右する重要な部品だと分りました。今回の一件では、エアフロ・パワトラ・コイルなどの、普段あまり交換しない古い部品をリフレッシュできたのは良かったと思います。これで、一連のエンジン不調は全て解決したので、安心して走行できるようになりました。

(関連記事)
・021-ﾀﾞｲﾚｸﾄｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｺｲﾙを交換する
・055-パワートランジスターを交換する

[0回]

最近、エンジンの不調が3つあって、 ①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」、②走行中にエンジン回転数が急下降して生じる「減速」、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」です。前回のレポート（エアフロメーターを洗浄する）で、エアフロ洗浄後は①と②の「エンスト」と「減速」は起こってないので、改善されたと思いますが、③の「ハンチング」は、依然症状が発生している状況です。そこで今回は、現在のパワートランジスター（中古を約15年使用品）が、経年劣化による電圧不安定で妖しそうなので、これをほぼ新品のものに交換して、エンジンの不調が直るかを確認したいと思います。それでは、丸印のパワートランジスターを取り外しましょう。



パワトラの拡大写真です。約17年前にプラグカバーを取り外したため、このような縦置きに設置しています。縦置きにしたことによるパワトラの不具合はこれまで全くなく、むしろ本来の横置きよりも、熱影響を受けにくいと思っています。



ちなみに、こちらが本来の横置きの写真です。パワトラは、プラグカバーの上にボルト固定（4箇所）されています。そしてプラグカバーの下には、ダイレクトイグニッションコイルやハーネスがあり、これらは密閉状態のため、エンジンの熱がこもりやすくなっています。



パワトラを取り外しました。丸印がパワトラステーになります。



縦置きパワトラステーは、アルミのアングル（縦20mm×横20mm×厚さ2mm）を長さ35mmで切断し、穴をあけて作製しました。写真の左側が車両左側用、右側が車両右側用です。赤色矢印がパワトラの取付穴で直径約6mm、青色矢印がロッカーカバーの取付穴で直径約5mmになります。



縦置きパワトラステー(車両左側)を実測して製図しました。



左側が今回取り付けるパワトラ（ほぼ新品）、右側が取り外したパワトラ（中古を約15年使用品）です。品番は共に、22020-05U00になります。



パワトラを裏返した写真です。外観は、特に大差ないように見えるので、各パワトラの抵抗値だけ測定しておきます。



上側のコネクタハウジング（7極）の拡大写真です。左側丸印の「C」は、NPN型トランジスターのコレクタ（Collector）を表す記号で、ハウジング内には、増幅された電流を取り出す端子（6極）があり、下線「1～6」はエンジンシリンダー番号[№1～№6]と対応しています。また、右側丸印の「E」はエミッタ（Emitter）を表し、アース端子（1極）があります。



こちらは、下側のコネクタハウジング（6極）になります。左側丸印の「B」はベース（base）を表す記号で、ハウジング内には、電流を入力する端子（6極）があり、下線「1～6」はエンジンシリンダー番号[№1～№6]と対応しています。



図で描くと、こんな感じ。赤色矢印は車両前方を示しています。上側のコネクタハウジングは、電流の出力側で「C1～C6」と「E」の7極あり、下側のコネクタハウジングは、電流の入力側で「B1～B6」の6極あります。



ちなみに、左側がNPN型トランジスターの回路記号（コレクタ、ベース、エミッタ）で、右側がNPN型トランジスターの接合状態（N型半導体、P型半導体）になります。



2つのパワトラ（ほぼ新品、中古を約15年使用品）について、テスターで抵抗値を測定した結果を表にしました。尚、表中の抵抗値はエンジンシリンダー番号[№1～№6]の各抵抗値を平均した値です。【1】はコレクタ・エミッタ間の抵抗値Ｒceです。NPN型トランジスターでは、ベースに電流が流れない場合、コレクタ・エミッタ間はスイッチが開いた状態となり、抵抗値が無限大を示します。本測定値は、O.L（OVER LIMIT）を示し、抵抗値が無限大であるので正常だと分かりました。他方、ベースに電流が流れる場合、コレクタ・エミッタ間はスイッチが閉じた状態となり、抵抗値が0[Ω]となります。【2】はベース・エミッタ間の抵抗値Ｒbeです。ベース・エミッタ間は半導体であるため、抵抗値は1～10[kΩ]が目安とされています。本測定値は、1～2[kΩ]を示し、抵抗値が正常だと分かりました。【3】はベース・コレクタ間の抵抗値Ｒbcです。ベース・コレクタ間も半導体となりますが、抵抗値は数百[kΩ]～数[MΩ]以上の非常に高い抵抗値となるようです。本測定値は、9～12[MΩ]を示し、抵抗値が正常だと分かりました。以上から、2つのパワトラの抵抗値については、多少の差はあるが問題ないレベルだと思われます。



パワトラをほぼ新品のものに交換して、車に乗って走行確認してみました。今回のエンジン不調は、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」だったのですが、パワトラ交換後も、依然症状が発生しており、パワトラがエンジン不調の原因ではないことが分りました。そうなると、次に考えられる原因として、「点火系」のダイレクトイグニッションコイルが妖しくなってきます。現在のダイレクトイグニッションコイルは、エンジンシリンダー番号[№1～№3]に限っては、純正品を約20年使用しているため、経年劣化による電圧不安定が懸念されます。そこで次回のレポート（ダイレクトイグニッションコイル(アステモ製)を交換する）では、ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）を、新品（アステモ製）に交換して、③の「ハンチング」が改善するか走行確認したいと思います。

(関連記事)
・021-ﾀﾞｲﾚｸﾄｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｺｲﾙを交換する
・056-ﾀﾞｲﾚｸﾄｲｸﾞﾆｯｼｮﾝｺｲﾙ(アステモ製)を交換する

[0回]

[0回]

[0回]

[0回]