参弐百景 ～R32スカイライン～

最近、エンジンルーム内のアーシングケーブルをメンテナンスしているのですが、丸印にあるサージタンクのアーシングケーブルも約20年前に取り付けました。このアーシングケーブルは、耐熱ビニールで被覆された錫メッキ銅線（14sq）で、外観上は問題ありませんが、前回のレポート（バッテリーにアーシングケーブルを取り付ける）で使用したアースケーブルが少し余っているので、この機会に交換しておきます。そもそも、サージタンクのアーシング効果は不明なのですが、エンジンルーム内に帯電する静電気除去のため、このまま取り付けておいた方が良いと感じています。そこで今回は、前回使用したバッテリーのアーシングケーブルを利用して、サージタンクのアーシングケーブルを交換したいと思います。



サージタンク周辺の拡大写真です。矢印がアーシングケーブルになります。サージタンクのフランジには頭12mmの六角ボルト（M8×30＠1.25）、右側ストラットのボディには頭10mmの六角ボルト（M6×10＠1.0）で固定されています。それでは、サージタンクのアーシングケーブルを取り外しましょう。



サージタンクのアーシングケーブルを取り外しました。丸印は六角ボルトの取付穴になります。



これが、取り外したサージタンクのアーシングケーブルです。右側がサージタンク側で、左側がボディ側です。ケーブル寸法は、14sq（外径8.1mm）の長さ100mmで、両端にφ6mm丸端子（右側は穴をφ8mmに拡大）が付いています。



前回使用したバッテリーのアーシングケーブルの余りを用意しました。写真は、エーモン製の純正交換用アースケーブルです。ケーブル寸法は、15sq（外径7.2mm）の長さ230mmになります。サージタンクのアーシングケーブルに必要な長さを測ると、ケーブル長さが90mmだったので、不要なケーブル140mmを切断します。



φ6mm丸端子（14sq用）、φ8mm丸端子（14sq用）、絶縁キャップ（14sq用）を用意しました。アーシングケーブルに丸端子をカシメます。



アーシングケーブルに丸端子をカシメました。右側がφ8mm丸端子（サージタンク側）で、左側がφ6mm丸端子（ボディ側）になります。尚、ボディ側の丸端子の向きは、取り付けやすいよう90度回転させました。



φ6mm丸端子、φ8mm丸端子の拡大写真です。筒部（バレル）中央に四角い圧着痕が付いています。



上側が新しいアーシングケーブル、下側が古いアーシングケーブルになります。新しいケーブルの長さは、100mmから90mmに変更しました。



あと、ボディ側の取付ボルトを新しいステンレス製六角ボルト（M6×10＠1.0）、ワッシャーに交換します。サージタンク側の取付ボルトは、汚れを落として再利用しました。



サージタンクの丸端子取付部と、ボディの丸端子取付部をサンドペーパーで磨きました。



サージタンクにアーシングケーブルを取り付けました。これで、古くなっていたアーシングケーブルを交換でき、見た目も黒色に変わり良くなりました。

(関連記事)
・065-エキマニ遮熱カバーのｱｰｼﾝｸﾞｹｰﾌﾞﾙを交換する
・066-バッテリーにｱｰｼﾝｸﾞｹｰﾌﾞﾙを取り付ける

[0回]

約20年前から、バッテリーにアーシングケーブルを取り付けていたのですが、約3年前キルスイッチを取り付ける際に、アーシングケーブルがあるとキルスイッチが使えないので取り外しました。その後、仕様変更でキルスイッチは一旦使わないようになり、純正アースケーブル1本に戻しています。写真の矢印が純正アースケーブルで、丸印がボディアース取付部になります。しかし最近、バッテリーの容量を大きくしたこともあり、純正アースケーブル1本だけで、ケーブル容量が足りているのか疑問に感じています。そこで今回は、以前のようにバッテリーにアーシングケーブルを取り付けてみたいと思います。



ボディアース取付部の拡大写真です。黄色矢印がバッテリー側の純正アースケーブルで、赤色矢印がエンジンブロック側の純正アースケーブルになります。これらをカシメている取付金具は、丸印のアースボルトで固定されています。



アースボルトを取り外しました。丸印がアースボルトの取付穴です。取付穴の左側に、他のアース線の丸端子、純正アースケーブルの取付金具が見えています。



写真は、取り外したアースボルト（M6×12＠1.0）です。アースボルトはねじ山の一部をめねじと大きく接触するよう変形させ、相手部材の塗装膜を剥がしながら締め付けることにより、電気の導通を確保しています。



新しくバッテリーに取り付けるアーシングケーブルを用意しました。写真は、エーモン製の純正交換用アースケーブルです。ケーブル寸法は、15sq（外径7.2mm）の長さ600mmで、片端にφ8mm丸端子が付いています。アーシングケーブルに必要な長さを測ると、丸端子の穴中心から370mmだったので、不要なケーブル230mmを切断します。



φ8mm丸端子の拡大写真です。黒色の絶縁カバーを横にずらすと、筒部（バレル）中央に四角い圧着痕が見えています。こちらの丸端子は、バッテリーターミナル側に接続します。次に、ボディアース側に接続する丸端子を作製しましょう。



φ6mm丸端子（14sq用）と絶縁キャップ（14sq用）を用意しました。アーシングケーブルに丸端子をカシメます。



圧着工具は、アイウィス(IWISS)製の「IWS-16」を使用しました。裸圧着端子（1.25sq～16.0sq）に対応しています。



アーシングケーブルにφ6mm丸端子をカシメました。左側がφ8mm丸端子（バッテリーターミナル側）で、右側がφ6mm丸端子（ボディアース側）になります。



φ6mm丸端子の拡大写真です。筒部（バレル）中央に四角い圧着痕が付いています。



φ6mm丸端子の裏側です。矢印に、圧着サイズマーク「14」が見えています。



あと、アースボルトを新しい黄銅製六角ボルト（M6×12＠1.0）に交換します。



ボディアース取付部、純正アースケーブルの取付金具、他のアース線の丸端子をサンドペーパーで磨きました。



ボディアース取付部に、矢印の新しいアーシンケーブル（ボディアース側）を取り付けました。



そして、丸印のバッテリーターミナル（マイナス極）に、矢印の新しいアーシンケーブル（バッテリーターミナル側）を取り付けました。



バッテリーにアーシングケーブルを取り付けた後、エンジンを掛けてバッテリー電圧を測定してみました。写真のシガーソケット用電圧計は、エーモン製のボルトメーターです。先ず、シガーソケット用電圧計の測定誤差を確認しておきましょう。シガーソケット用電圧13.7[V]の表示に対して、バッテリー端子を直接テスターで測定すると13.87[V]だったので、シガーソケット用電圧は約0.2[V]低く表示されるようです。以後のバッテリー電圧は、シガーソケット用電圧を示します。次に、アイドリング時のバッテリー電圧を測定しました。左側が冷間始動後のアイドリング時（1200回転）のバッテリー電圧14.1[V]で、右側が1時間走行後のアイドリング時（650回転）のバッテリー電圧13.7[V]になります。このバッテリー電圧の差は、アイドリング回転数の違いによるオルタネーター発電量の差だと思われます。ちなみにネット情報によると、アイドリング時の正常なバッテリー電圧は13.5[V]～14.5[V]とされています。最後に、アイドリング時（650回転）に純正アースケーブル1本だけのバッテリー電圧を測定しました。結果は、アーシングケーブルを取り付けた時と全く同じ13.7[V]でした。これにより、純正アースケーブル1本だけでも電圧降下せず、ケーブル容量が足りていることが分かりました。今回、バッテリーにアーシングケーブルを取り付けたことで、アースケーブルの容量に充分余裕ができ、満足いく仕様になりました。またバッテリー電圧の測定により、現在のバッテリー電圧が正常だと確認できました。

(関連記事)
・030-キルスイッチを取り付ける
・047-バッテリーを交換する
・065-エキマニ遮熱カバーのｱｰｼﾝｸﾞｹｰﾌﾞﾙを交換する
・067-サージタンクのｱｰｼﾝｸﾞｹｰﾌﾞﾙを交換する

[0回]

約20年前から、写真の丸印にあるエキマニ遮熱カバーにアーシングを取り付けており、アーシングケーブルは、耐熱ビニールで被覆された錫メッキ銅線（14sq）を使っています。耐熱ビニールとはいえ、エキマニ付近はかなり高温になるため、当時から遮熱カバー取付部から約100mmは、ケーブルを剥き出しにしていました。そして高温を受け続けた現在、剥き出しのケーブルは完全に酸化してシルバーからダークグレーに、耐熱ビニールは透明から黒色に変色してしまい、少し見栄えが悪くなっています。そもそも、エキマニ遮熱カバーのアーシング効果は不明なのですが、エンジンルーム内に帯電する静電気除去のため、このまま取り付けておいた方が良いと感じています。そこで今回は、エキマニ遮熱カバーのアーシングケーブルを、高温に耐え得るマフラー用のアーシングケーブル（ニッケルメッキ平編銅線）に交換したいと思います。



エキマニ遮熱カバー周辺の拡大写真です。矢印がアーシングケーブルになります。もう一方の端子は、丸印にある左側ストラットのボディと接続しています。それでは、エキマニ遮熱カバーのアーシングケーブルを取り外しましょう。



エキマニ遮熱カバーのアーシングケーブルを取り外しました。右側がエキマニ遮熱カバー側で、左側がボディ側です。ケーブル寸法は、14sq（外径8.1mm）の長さ350mmで、両端にφ6mm丸端子が付いています。



ケーブル右側を拡大すると、こんな感じ。剥き出しのケーブルはダークグレーに、耐熱ビニールは黒色に変色しています。また、丸端子も酸化して黒っぽくなっており、電気が通りにくい状態になっていました。



新しいアーシングケーブルを用意しました。製品は、カキモトレーシング製の「柿本改マフラーアース」です。このマフラーアースは、ニッケルメッキ平編銅線（8sq）に、ニッケルメッキ銅端子（t1.5）がカシメられており、耐熱温度が1080℃あるので、エキマニ付近の高温部にも使用できそうです。



マフラーアースの寸法は、8sq（中央部：幅16mm、厚さ約2mm）の長さ300mmで、両端にφ10mm丸端子が付いています。



丸端子付近の拡大写真です。



あと、取付ボルトを新しいステンレス製六角ボルト（M6×10＠1.0）、ワッシャーに交換します。



エキマニ遮熱カバーは耐熱塗装しているので、矢印の丸端子取付部をサンドペーパーで磨いておきます。



こちらも同様に、左側ストラットのボディの丸端子取付部をサンドペーパーで磨きました。



エキマニ遮熱カバーにアーシングケーブルを取り付けました。



こちらは、左側ストラットのボディ側です。今回、エキマニ遮熱カバーのアーシングケーブルを、耐熱性の高いマフラーアースに交換しました。これで、アーシングケーブルの熱劣化や被覆材の変色がなくなり、見た目もスッキリして良くなりました。

(関連記事)
・066-バッテリーにｱｰｼﾝｸﾞｹｰﾌﾞﾙを取り付ける
・067-サージタンクのｱｰｼﾝｸﾞｹｰﾌﾞﾙを交換する

[0回]

以前から少し気になっていたのですが、信号待ちでウインカーを出すためウインカーレバーを倒そうとすると、レバーを倒すことができず、中立位置に戻ってしまうことが時々あります。右折時になることが多く、その時にはレバーが戻らないよう手で押さえています。また、このウインカーレバースイッチは、約33年も使っている部品なので、そろそろレバーの根元が折れるんじゃないかと心配もしています。そこで今回は、純正品がまだあるうちに、ウインカーレバースイッチを交換したいと思います。それでは、ウインカーレバースイッチを取り外しましょう。



ステアリングの左下から見た写真です。先ず、上部コラムカバーを取り外すために、下部コラムカバーの長丸印にあるビスを1箇所外します。尚、コラムカバーの取り外しの詳細については、スパイラルケーブルを補修する（1）をご覧下さい。ちなみに、長丸印の上にある突出物は、カーオーディオの音量などの操作が手元で行える後付けの汎用ステアリングスイッチになります。ステアリングスイッチの詳細については、ステアリングスイッチを取り付ける（1）をご覧下さい。



上部コラムカバーを取り外しました。矢印がウインカーレバースイッチになります。この状態では、ウインカーレバースイッチの下側がまだ隠れているので、下部コラムカバーを取り外しましょう。



ステアリングの下から見た写真です。下部コラムカバーの丸印にあるビスを2箇所外します。



下部コラムカバーを取り外しました。ウインカーレバースイッチが全部見えたので、丸印にあるビスを2箇所外して、ウインカーレバースイッチを取り出します。



黄色矢印が取り出したウインカーレバースイッチになります。まだ赤色矢印のコネクタ（白色）と接続しているので、これを外します。



ウインカーレバースイッチを取り外しました。写真は、接続していたコネクタ（白色）です。



これが、取り外したウインカーレバースイッチです。レバー先端にある矢印マーク（⇔）が消えかかっています。



新しいウインカーレバースイッチを用意しました。品番は25540-01U60になります。レバー先端にある矢印マーク（⇔）は鮮明に見え、樹脂部分も白っぽくなっています。



ウインカーレバースイッチを裏返すと、こんな感じ。矢印のコネクタハウジング内には、11極のコネクタピンが見えています。



新旧2つのウインカーレバースイッチを比較しました。上側が新しいウインカーレバースイッチで、下側が古いウインカーレバースイッチになります。後は、逆順で取り付けて作業完了です。



新しいウインカーレバースイッチに交換すると、今までよりレバーを倒すのが重くなりましたが、時々起こっていた「レバー戻り」は解消しました。これは、レバースイッチのON/OFFが切り替わる掛かり代が十分あるためだと思われます。逆に、古いウインカーレバースイッチは、経年による摩耗やガタなどで、ON/OFFの掛かり代が浅いため、中立位置に戻りやすくなっていたのでしょう。これで、当面ウインカーレバーの根元が折れるといった心配もなく、安心して車に乗ることが出来るようになりました。

(関連記事)
・003-ウインカーリレーを交換する
・006-スパイラルケーブルを補修する
・015-ホーンボタンを補修する
・039-ステアリングスイッチを取り付ける

[0回]

さて今回は、ブローバイホース（車両右側）とブローバイホース（車両左側）を交換していきたいと思います。写真は、取り外した純正ブローバイホース（車両右側）です。上側がロッカーカバーのIN側、下側がサージタンク側になります。



ホース端部の拡大写真です。矢印に亀裂がありました。



純正ブローバイホース（車両右側）を実測して製図しました。



ブローバイホース（車両右側）に使えそうなシリコンホースを用意しました。シリコンホースの寸法は、内径16mm、外径24mm、厚さ4mm、長さ1.5mです。



上側が新しいシリコンホース（内径16mm）、下側が古い純正ブローバイホース（車両右側）です。新しいシリコンホースは、カッターナイフで長さ160mmに切断しました。



あと、ブローバイホース（車両右側）のホースクリップも交換しておきます。左側が新しいホースバンド（外径18～32mm対応品）、右側が古い純正ホースクリップです。



新しいブローバイホース（車両右側）を取り付けました。では最後に、ブローバイホース（車両左側）の交換をしていきましょう。



写真は、取り外した純正ブローバイホース（車両左側）です。上側がロッカーカバーのEX側、下側が吸気パイプ側になります。



純正ブローバイホース（車両左側）を実測して製図しました。



ブローバイホース（車両左側）に使えそうなシリコンホースを用意しました。シリコンホースの寸法は、内径16mm、外径26mm、厚さ5mm、片足長さ150mm、エルボ90°です。純正ホースと形状がほぼ同じなので、ホースの長さを合わせれば接続できそうです。



左側が新しいシリコンホース（内径16mm）、右側が古い純正ブローバイホース（車両左側）です。新しいシリコンホースは、上端から56mmと右端から86mmをカッターナイフで切断しました。



あと、ブローバイホース（車両左側）のホースクリップも交換しておきます。左側が新しいホースバンド（外径18～32mm対応品）、右側が古い純正ホースクリップです。



新しいブローバイホース（車両左側）を取り付けました。



3本のブローバイホースの交換が完了しました。



これで、以前から気になっていたブローバイホースが新しくなり、取り外しにくかったブローバイホースをスムーズに外せるようになりました。

<前の記事>
・ブローバイホースを交換する（1）

(関連記事)
・057-ﾘｻｰｷｭﾚｰｼｮﾝﾊﾞﾙﾌﾞのホースを交換する
・058-インテークパイプのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・059-インテークパイプのホースを交換する
・060-フューエルダンパーのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・061-キャニスター配管のホースを交換する

[0回]

以前から気づいていたのですが、写真の丸印にあるブローバイホースが、ゴムの弾力性がなく、カチカチに硬化して樹脂のようになっているのを見過ごしてきました。試しに3本のブローバイホースを外してみると、ホースの硬化と収縮でかなり外しにくい状態になっており、ホース端部が割れているのも2本あって、もう見過ごす状況ではなくなりました。そこで今回は、3本のブローバイホースを交換しようと思います。



ブローバイホース周辺の拡大写真です。3本のブローバイホースをＡ（中央）、Ｂ（車両右側）、Ｃ（車両左側）と区別すると、ＡのホースはロッカーカバーのIN（インテーク）側とEX（エキゾースト）側、ＢのホースはロッカーカバーのIN側とサージタンク、ＣのホースはロッカーカバーのEX側と吸気パイプを接続しています。それでは、3本のブローバイホースを取り外しましょう。



3本のブローバイホースを取り外しました。ホースが全体的に硬化していたので、ホース外し工具を使って外しました。赤色矢印がＡのホースの継手部分（外径10mm）で、黄色矢印がＢのホースの継手部分（外径16mm）で、青色矢印がＣのホースの継手部分（外径16mm）になります。



これが、取り外した純正ブローバイホース（中央）です。



ホース端部の拡大写真です。2箇所に亀裂がありました。



純正ブローバイホース（中央）を実測して製図しました。



ブローバイホース（中央）に使えそうなシリコンホースを用意しました。シリコンホースの寸法は、内径10mm、外径15mm、厚さ2.5mm、長さ1mです。



上側が新しいシリコンホース（内径10mm）、下側が古い純正ブローバイホース（中央）です。新しいシリコンホースは、カッターナイフで長さ270mmに切断しました。これは、ホース長さ280mmにするとインテークパイプに当たってしまい、275mmにするとインテークパイプにギリギリ当たらなかったので、インテークパイプと約5mmの隙間を確保できるよう270mmに設計しました。



あと、ブローバイホース（中央）のホースクリップも交換しておきます。左側が新しいホースクリップ（外径15mm対応品）、右側が古い純正ホースクリップです。



新しいブローバイホース（中央）を取り付けました。矢印がホースとインテークパイプの一番近い箇所になります。



少し横から見て拡大すると、こんな感じ。ホースとインテークパイプには約5mmの隙間があります。ということで、今回はここで終了します。次回は、ブローバイホース（車両右側）とブローバイホース（車両左側）の交換について掲載します。

<次の記事>
・ブローバイホースを交換する（2）

(関連記事)
・057-ﾘｻｰｷｭﾚｰｼｮﾝﾊﾞﾙﾌﾞのホースを交換する
・058-インテークパイプのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・059-インテークパイプのホースを交換する
・060-フューエルダンパーのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・061-キャニスター配管のホースを交換する

[0回]

さて今回は、AACバルブとバキュームホースを取り付けていきたいと思います。写真は、前回取り外したAACバルブ本体、六角ボルト、ガスケット、バキュームホース、ホースクリップになります。さて、これらを取り付ける前に、AACバルブ本体の点検をしておきましょう。



整備要領書によると、AACバルブ本体のコネクター端子間の抵抗値は9～10[Ω]となっており、本測定値は9.7[Ω]を示し、抵抗値が正常だと分かりました。



また、矢印のサージタンクの丸穴が、真っ黒に汚れていたので洗浄しておきます。洗浄方法はAACバルブと同様で、エンジンコンディショナーを4～5回吹き付けた後、最後にブレーキクリーナーで汚れを流しました。



写真は、洗浄後のサージタンクの丸穴です。汚れが落ちて、とても綺麗になりました。



新しいガスケットを用意しました。品番は23785-40F00になります。左側が新しいガスケット、右側が古いガスケットです。



そして、AACバルブのバキュームホースは、以前のレポート（インテークパイプのバキュームホースを交換する）で購入した、AUTOBAHN88製の「R32 RB20DET シリコンヒーターホース 17本セット」に含まれていたので、これを使用します。写真の矢印が、AACバルブのバキュームホースです。



左側が新しいシリコンホース（内径14mm）、右側が古い純正AACバルブのバキュームホースになります。全く同じ形状なので、問題なく使えそうです。



あと、バキュームホースのホースクリップも交換しておきます。左側が新しいホースバンド（外径18～32mm対応品）、右側が古い純正ホースクリップです。



AACバルブとバキュームホースを取り付けました。後はエンジンを掛けて、アイドリング状態で異常がないか確認して作業完了です。



今回、AACバルブの洗浄とバキュームホースの交換を行いました。これで、今後のアイドリング不調の心配がなくなり、安心して車に乗ることが出来るようになりました。

<前の記事>
・AACバルブを洗浄する（1）

(関連記事)
・050-エアクリーナーのフィルターを交換する
・054-エアフロメーターを洗浄する

[0回]

現在、アイドリングについては正常に機能しているのですが、AACバルブの洗浄は、約20年前に一度しただけなので、そろそろやっておいた方が良さそうです。また、AACバルブのバキュームホースにおいては、一度も交換したことがありません。そこで今回は、AACバルブの洗浄と一緒に、バキュームホースも交換しようと思います。それでは、写真の丸印にあるAACバルブとバキュームホースを取り外しましょう。



AACバルブ周辺の拡大写真です。赤色矢印がAACバルブで、黄色矢印がバキュームホースになります。バキュームホースは、赤色丸印にあるAACバルブの継手部分と、青色丸印にあるインテークパイプのバキュームホースの継手部分を繋いでいるので、先ずこれを取り外します。尚、インテークパイプのバキュームホースの詳細については、インテークパイプのバキュームホースを交換するをご覧下さい。



AACバルブのバキュームホースを取り外しました。ホースが全体的に硬化していたので、ホース外し工具を使って外しました。赤色矢印がAACバルブの継手部分（外径14mm）で、青色矢印がインテークパイプのバキュームホースの継手部分（外径14mm）になります。



これが、取り外した純正AACバルブのバキュームホースです。純正ホースの寸法は、内径14mm、外径22mm、厚さ4mmで、赤色矢印がAACバルブ側、青色矢印がインテークパイプのバキュームホース側になります。



車両後側から見たAACバルブの写真です。AACバルブの取り外しは、矢印のAACバルブのコネクター（茶色）を外した後、丸印の六角ボルト（頭10mm）を4本外します。



AACバルブを取り外しました。丸印の4箇所は、AACバルブの取付穴になります。また、矢印のサージタンクの丸穴が真っ黒に汚れていたので、後で洗浄します。



取り外した六角ボルト（M6×35）です。



こちらは、ガスケットになります。サージタンクに固着しており、剥す時にボロボロになりました。



これが、取り外したAACバルブです。品番は23781-01U10になります。



AACバルブを裏返した写真です。AACバルブ内部は、ブローバイガスが焼き付いて黒くなっていました。この黒い付着物が増えてくると、空気通路が狭くなったり、バルブの動きが悪くなったりして、アイドリングが不安定になるので、早めに洗浄して汚れを落としておきます。



ここで、KUREエンジンコンディショナーの登場です。気化器など吸気系統と燃焼室に溜まった汚れを泡で洗浄するスプレーです。



AACバルブ内部に、エンジンコンディショナーを4～5回吹き付けた後、最後にブレーキクリーナーで汚れを流しました。AACバルブの下には、キッチンペーパーを置いておきます。



AACバルブ内部に付着していた汚れになります。



洗浄後のAACバルブ内部の写真です。汚れが落ちて、とても綺麗になりました。ということで、今回はここで終了します。次回は、AACバルブとバキュームホースの取付について掲載します。

<次の記事>
・AACバルブを洗浄する（2）

(関連記事)
・050-エアクリーナーのフィルターを交換する
・054-エアフロメーターを洗浄する

[0回]

さて今回は、前回から引き続き、Ｄのキャニスター配管のホースと、Ｅのリサーキュレーションバルブのバキュームホースを交換していきたいと思います。尚、Ａのホース交換については、キャニスター配管のホースを交換する（1）、ＢとＣのホース交換については、キャニスター配管のホースを交換する（2）、Ｆのホース交換については、リサーキュレーションバルブのホースを交換するをご覧下さい。それでは、Ｄのキャニスター配管のホースと、Ｅのリサーキュレーションバルブのバキュームホースを交換しましょう。



車両左側から見た写真です。丸印にある2本のホースが交換するホースになります。



拡大すると、こんな感じ。黄色矢印がＤのキャニスター配管のホースで、赤色矢印がＥのリサーキュレーションバルブのバキュームホースです。ＤとＥのホースは、サージタンクから各配管へ導かれているので、これを取り外します。



ＤとＥのホースを取り外しました。黄色矢印がＤのホースの継手部分（外径6.4mm）で、赤色矢印がＥのホースの継手部分（外径6.4mm）になります。ホース端部と配管の継手部分が固着していた箇所は、ホースにカッターナイフで切り込みを入れて取り外しました。



これが、取り外した純正キャニスター配管のホースと、純正リサーキュレーションバルブのバキュームホースです。右側がＤの純正ホース、左側がＥの純正ホースで、寸法は共に内径6mm、外径12mm、厚さ3mm、長さ170mmになります。



左側の2本が新しいシリコンホース（Ｄ、Ｅ共通：内径6mm）、右側の2本が古い純正キャニスター配管のホースと、純正リサーキュレーションバルブのバキュームホース（Ｄ、Ｅ）です。2本の新しいシリコンホースは、カッターナイフで長さ170mmに切断しました。尚、Ｄのキャニスター配管のホースと、Ｅのリサーキュレーションバルブのバキュームホースは、前回にＣのキャニスター配管で用意したシリコンホース（内径6mm）を使いました。



あと、キャニスター配管のホースクリップが錆びていたので交換しておきます。左側が新しいホースクリップ（外径11mm対応品）、右側が古い純正ホースクリップです。



Ｄのキャニスター配管のホースと、Ｅのリサーキュレーションバルブのバキュームホースを交換しました。



これで、エンジンルーム内の古くなったホース類がリフレッシュでき、気持ち良く走行できるようになりました。

<前の記事>
・キャニスター配管のホースを交換する（2）

(関連記事)
・057-ﾘｻｰｷｭﾚｰｼｮﾝﾊﾞﾙﾌﾞのホースを交換する
・058-インテークパイプのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・059-インテークパイプのホースを交換する
・060-フューエルダンパーのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・063-ブローバイホースを交換する

[1回]

さて今回は、前回交換したホース以外のキャニスター配管のホースを交換していきたいと思います。キャニスター配管周辺の図を描いてみました。前回はＡのホースを交換したので、今回はＢ、Ｃのホースを交換し、次回はＤのホースと、ついでにＥのリサーキュレーションバルブのバキュームホースを交換します。尚、Ｆのリサーキュレーションバルブのバキュームホースは、すでに交換が済んでおりますので、詳細は、リサーキュレーションバルブのホースを交換するをご覧下さい。それでは、ＢとＣのキャニスター配管のホースを交換しましょう。



車両左側から見た写真です。ＢとＣのキャニスター配管のホースは、赤色丸印から黄色丸印まで導かれているので、これを取り外します。取り外しの際には、黄色矢印のキャニスター配管の固定ボルト（2本）を外して作業しました。



ＢとＣのキャニスター配管のホースを取り外しました。赤色丸印がキャニスター配管側の継手部分で、黄色丸印がキャニスター本体側の継手部分になります。ホース端部とキャニスター配管の継手部分は、完全に固着していたので、ホースにカッターナイフで切り込みを入れて取り外しました。



キャニスター配管側の拡大写真です。赤色矢印がＢのキャニスター配管の継手部分（外径5mm）で、黄色矢印がＣのキャニスター配管の継手部分（外径6.4mm）になります。



他方、キャニスター本体側の写真です。赤色矢印がＢのキャニスター本体の継手部分（外径5mm）で、黄色矢印がＣのキャニスター本体の継手部分（外径6mm）になります。



これが、取り外した純正キャニスター配管のホースです。上側がＢの純正ホースで、寸法は内径4mm、外径8mm、厚さ2mm、長さ560mm、下側がＣの純正ホースで、寸法は内径6mm、外径12mm、厚さ3mm、長さ560mmになります。



Ｂのキャニスター配管のホースは、前回にＡのキャニスター配管で用意したシリコンホース（内径4mm）を使います。そして、Ｃのキャニスター配管のホースは、写真のシリコンホースを用意しました。シリコンホースの寸法は、内径6mm、外径11mm、厚さ2.5mm、長さ1mです。



上側の2本が新しいシリコンホース（Ｂ用：内径4mm、Ｃ用：内径6mm）、下側の2本が古い純正キャニスター配管のホース（Ｂ、Ｃ）です。2本の新しいシリコンホースは、カッターナイフで長さ560mmに切断しました。



写真は、純正キャニスター配管のホース（Ｂ、Ｃ）を束ねていた穴あきゴムカバーです。ゴムが少し硬化していますが、ホースの保護材として必要なので、今回は再利用します。



2本の新しいシリコンホースに、穴あきゴムカバーを被せました。



あと、キャニスター配管のホースクリップが錆びていたので交換しておきます。左側が新しいホースクリップ（外径11mm対応品）、右側が古い純正ホースクリップです。



ＢとＣのキャニスター配管のホースを取り付け後、ホースを吸気パイプに結束バンドで固定して作業完了です。ということで、今回はここで終了します。次回は、Ｄのキャニスター配管のホースと、Ｅのリサーキュレーションバルブのバキュームホース交換について掲載します。

<次の記事>
・キャニスター配管のホースを交換する（3）
<前の記事>
・キャニスター配管のホースを交換する（1）

(関連記事)
・057-ﾘｻｰｷｭﾚｰｼｮﾝﾊﾞﾙﾌﾞのホースを交換する
・058-インテークパイプのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・059-インテークパイプのホースを交換する
・060-フューエルダンパーのﾊﾞｷｭｰﾑﾎｰｽを交換する
・063-ブローバイホースを交換する

[1回]