参弐百景 ～R32スカイライン～

前回のレポート（リサーキュレーションバルブのホースを交換する）では、赤色矢印のインテークパイプを取り外す前に、青色矢印にあるリサーキュレーションバルブのリターンホースを外そうとすると、かなり収縮していて外しにくい状態だったので、新品のシリコンホースに交換しました。前回と同様に今度は、黄色矢印にあるインテークパイプのバキュームホースを外そうとすると、これまたホースがカチカチに硬化しており、外すのにかなり時間がかかりました。そこで今回は、インテークパイプのバキュームホースを交換したいと思います。



インテークパイプのバキュームホースの拡大写真です。黄色矢印がインテークパイプ側（内径19mm）で、赤色矢印がAACバルブホース側（内径14mm）になります。それでは、インテークパイプのバキュームホースを外しましょう。



インテークパイプのバキュームホースを外しました。エンジンが冷えた状態では、ホースが硬くて外せなかったのですが、エンジンが温まった状態では、ホース外し工具を使うと外すことができました。黄色矢印がインテークパイプの継手部分（外径19mm）で、赤色矢印がAACバルブホースの継手部分（外径14mm）です。



これが、取り外した純正インテークパイプのバキュームホースです。



取り外した純正インテークパイプのバキュームホースを実測して製図しました。



インテークパイプのバキュームホースは、異径（内径19mm／内径14mm）のホースなので、汎用品で代用できませんでした。そんな時、ネット検索していると、AUTOBAHN88製の「R32 RB20DET シリコンヒーターホース 17本セット」という商品がありました。矢印がインテークパイプのバキュームホースです。これら専用形状のホースは、今後のホース交換時に使えると思うので、これを機に購入しました。



新しいシリコンホース（内径19mm／内径14mm）です。



上側が新しいシリコンホース（内径19mm／内径14mm）、下側が古い純正インテークパイプのバキュームホースになります。全く同じ形状なので、問題なく使えそうです。



あと、バキュームホースのホースクリップも交換しておきます。左側が新しいホースバンド（外径18～32mm対応品）、右側が古い純正ホースクリップです。



インテークパイプのバキュームホースを交換しました。これで、取り外しにくかったバキュームホースをスムーズに外せるようになりました。

[0回]

前回のレポート（ダイレクトイグニッションコイル(アステモ製)を交換する）で、ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）を新品に交換しました。この流れで、エンジンシリンダー番号[№4～№6]も新品に交換しようと思ったのですが、エンジンシリンダー番号[№4]のコイルを交換するには、赤色矢印のインテークパイプを取り外す必要があります。よってその前に、黄色矢印にあるリサーキュレーションバルブのリターンホースを外そうとしたのですが、ホース両端のホースバンド箇所がかなり収縮していて、ホースが動きにくく外すのにかなり時間がかかりました。そこで今回は、リサーキュレーションバルブに接続している2本のホースを交換しようと思います。



車両前側から見た、リサーキュレーションバルブ周辺の拡大写真です。黄色矢印がリターンホース（内径30mm）で、赤色矢印がバキュームホース（内径6mm）になります。それでは、2本のホースを外しましょう。



リサーキュレーションバルブのホースを外しました。黄色矢印がリターンホースの継手部分（外径29mm）で、赤色矢印がバキュームホースの継手部分（外径6.4mm）です。



これが、取り外した純正リターンホースです。ホース両端に、ホースバンドの跡がしっかり残っています。



取り外した純正リターンホースを実測して製図しました。



リターンホースとして使えそうなシリコンホースを用意しました。本当は純正品の方がいいのですが、お手軽な汎用品で代用します。シリコンホースの寸法は、内径30mm、外径40mm、厚さ5mm、片足長さ90mm、エルボ45°です。純正リターンホースと形状が似ているので、ホースの長さを合わせれば接続できそうです。



左側が新しいシリコンホース（内径30mm）、右側が古い純正リターンホースです。新しいシリコンホースは、両端から30～35mmをカッターナイフで切断しました。



こちらは、取り外した純正バキュームホースです。ホース表面は、経年劣化してボロボロになっていました。



取り外した純正バキュームホースを実測して製図しました。



バキュームホースとして使えそうなシリコンホースを用意しました。シリコンホースの寸法は、内径6mm、外径11mm、厚さ2.5mm、長さ1mです。



左側が新しいシリコンホース（内径6mm）、右側が古い純正バキュームホースです。新しいシリコンホースは、カッターナイフで115mmに切断しました。



あと、リターンホースのホースバンドも交換しておきます。左側が新しいホースバンド（外径27～51mm対応品）、右側が古い純正ホースバンドです。



こちらは、バキュームホースのホースクリップです。左側が新しいホースクリップ（外径11mm対応品）、右側が古い純正ホースクリップです。



リサーキュレーションバルブに接続している2本のホースを交換しました。これで、取り外しにくかったリターンホースをスムーズに外せるようになりました。

[0回]

最近、エンジンの不調が3つあって、 ①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」、②走行中にエンジン回転数が急下降して生じる「減速」、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」です。前々回のレポート（エアフロメーターを洗浄する）で、エアフロ洗浄後は①と②の「エンスト」と「減速」は起こってないので、改善されたと思いますが、③の「ハンチング」は、前回のレポート（パワートランジスターを交換する）で、パワトラ交換後も依然症状が発生しており、パワトラがエンジン不調の原因ではないことが分りました。そこで今回は、現在のダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]に限っては、純正を約20年使用品）が、経年劣化による電圧不安定で妖しそうなので、これを新品（アステモ製）に交換して、③の「ハンチング」が改善するか確認したいと思います。それでは、丸印のダイレクトイグニッションコイルを取り外しましょう。



ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）の拡大写真です。尚、ダイレクトイグニッションコイルの取り外しの詳細については、ダイレクトイグニッションコイルを交換するをご覧下さい。



今回取り付けるダイレクトイグニッションコイルを用意しました。写真はアステモ製のコイルで、品番はU09121-COILです。純正のコイル（品番は22433-60U02）と互換性があります。



新旧2つのコイルを並べてみました。左側が新しいアステモ製のコイル、右側が古い純正のコイルです。製品の形状は同じですが、矢印のスプリングはアステモ製の方が長くなっています。



横から見た写真です。



ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）をアステモ製の新品に交換して、車に乗って走行確認しました。今回のエンジン不調は、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」だったのですが、コイル交換後は、全くギクシャクした挙動がなかったので、コイルがエンジン不調の原因だと分りました。これで「一連のエンジン不調は全て解決した」と思いました。



これに気を良くして、数日後、片道1時間前後（往復で100km弱）の遠出をしました。すると、家を出て30km位走った所で、最悪の事態が発生しました。走行中の「エンスト」です。信号機が近かったので徐々に減速していると、そのままエンジンが止まってしまいました。今まで、①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」のように、停車中の「エンスト」は一度あったのですが、走行中の「エンスト」は初めてでした。



エンスト後、セルを回しても全くエンジンが掛かりません。後ろでトラックが待っていたので、車両後方から車を押して路側帯に退避しました。その場でエンジンルームを確認しても、特に異常はなく、再度セルを回すとエンジンが掛かったので、近くのコンビニの駐車場まで走行して停車し、軽食をとりながら冷静に思考しました。走行中の「エンスト」の原因は何だったのか？エアフロもパワトラもコイルも問題ないはずなのに何故？答えが出ぬまま車に乗り、目的地までは問題なく走行することができました。その後、帰り道でブーストを上げてみると、途中で回転数が上がり切らず、走行中に2回目の「エンスト」をしました。エンジンは再始動しましたが、アイドリングがかなり不安定だったため、近くの路側帯に停車して少し時間をおきました。これまでの経験上、エンジンの熱を冷ますと、エンジン不調は一時的には直る感じです。再度出発し、ゆっくりした速度で走行していると、地元近くまで来た時に、③の「ハンチング」が起こり始めました。これはヤバいと思っていると、案の定、走行中に3回目の「エンスト」をしました。



ディーラーで見てもらうと、「エアフロのエラー」でした。これまで、エアフロ洗浄やコイル交換などをして、徐々にエンジン不調が改善していたのは、何だったのでしょうか？後日、あるショップの人が「エアフロ洗浄はトドメを刺すよ」と言った言葉が腑に落ちました。



ディーラーでエアフロ交換をしてもらいました。まぁ、エアフロもこれまで新車から30年以上は使用しているので、十分交換時期だと思います。ちなみに、新しいエアフロは、品番がB2680-02U00になってました。（交換前の品番は22680-02U00）



あと、エアフロのコネクターも交換してもらいました。エアフロのハーネスは、屈曲部で断線しやすいので、ハーネスに余長をとって処置されたようです。



エアフロ交換後、エンジンの吹け上がりがかなり良くなりました。エアフロ一つで、エンストになったり、エンジンの状態が良くなったりと、これだけ変わるのですね。エアフロがエンジンの状態を左右する重要な部品だと分りました。今回の一件では、エアフロ・パワトラ・コイルなどの、普段あまり交換しない古い部品をリフレッシュできたのは良かったと思います。これで、一連のエンジン不調は全て解決したので、安心して走行できるようになりました。

[0回]

最近、エンジンの不調が3つあって、 ①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」、②走行中にエンジン回転数が急下降して生じる「減速」、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」です。前回のレポート（エアフロメーターを洗浄する）で、エアフロ洗浄後は①と②の「エンスト」と「減速」は起こってないので、改善されたと思いますが、③の「ハンチング」は、依然症状が発生している状況です。そこで今回は、現在のパワートランジスター（中古を約15年使用品）が、経年劣化による電圧不安定で妖しそうなので、これをほぼ新品のものに交換して、エンジンの不調が直るかを確認したいと思います。それでは、丸印のパワートランジスターを取り外しましょう。



パワトラの拡大写真です。約17年前にプラグカバーを取り外したため、このような縦置きに設置しています。縦置きにしたことによるパワトラの不具合はこれまで全くなく、むしろ本来の横置きよりも、熱影響を受けにくいと思っています。



ちなみに、こちらが本来の横置きの写真です。パワトラは、プラグカバーの上にボルト固定（4箇所）されています。そしてプラグカバーの下には、ダイレクトイグニッションコイルやハーネスがあり、これらは密閉状態のため、エンジンの熱がこもりやすくなっています。



パワトラを取り外しました。丸印がパワトラステーになります。



縦置きパワトラステーは、アルミのアングル（縦20mm×横20mm×厚さ2mm）を長さ35mmで切断し、穴をあけて作製しました。写真の左側が車両左側用、右側が車両右側用です。赤色矢印がパワトラの取付穴で直径約6mm、青色矢印がロッカーカバーの取付穴で直径約5mmになります。



縦置きパワトラステー(車両左側)を実測して製図しました。



左側が今回取り付けるパワトラ（ほぼ新品）、右側が取り外したパワトラ（中古を約15年使用品）です。品番は共に、22020-05U00になります。



パワトラを裏返した写真です。外観は、特に大差ないように見えるので、各パワトラの抵抗値だけ測定しておきます。



上側のコネクタハウジング（7極）の拡大写真です。左側丸印の「C」は、NPN型トランジスターのコレクタ（Collector）を表す記号で、ハウジング内には、増幅された電流を取り出す端子（6極）があり、下線「1～6」はエンジンシリンダー番号[№1～№6]と対応しています。また、右側丸印の「E」はエミッタ（Emitter）を表し、アース端子（1極）があります。



こちらは、下側のコネクタハウジング（6極）になります。左側丸印の「B」はベース（base）を表す記号で、ハウジング内には、電流を入力する端子（6極）があり、下線「1～6」はエンジンシリンダー番号[№1～№6]と対応しています。



図で描くと、こんな感じ。赤色矢印は車両前方を示しています。上側のコネクタハウジングは、電流の出力側で「C1～C6」と「E」の7極あり、下側のコネクタハウジングは、電流の入力側で「B1～B6」の6極あります。



ちなみに、左側がNPN型トランジスターの回路記号（コレクタ、ベース、エミッタ）で、右側がNPN型トランジスターの接合状態（N型半導体、P型半導体）になります。



2つのパワトラ（ほぼ新品、中古を約15年使用品）について、テスターで抵抗値を測定した結果を表にしました。尚、表中の抵抗値はエンジンシリンダー番号[№1～№6]の各抵抗値を平均した値です。【1】はコレクタ・エミッタ間の抵抗値Ｒceです。NPN型トランジスターでは、ベースに電流が流れない場合、コレクタ・エミッタ間はスイッチが開いた状態となり、抵抗値が無限大を示します。本測定値は、O.L（OVER LIMIT）を示し、抵抗値が無限大であるので正常だと分かりました。他方、ベースに電流が流れる場合、コレクタ・エミッタ間はスイッチが閉じた状態となり、抵抗値が0[Ω]となります。【2】はベース・エミッタ間の抵抗値Ｒbeです。ベース・エミッタ間は半導体であるため、抵抗値は1～10[kΩ]が目安とされています。本測定値は、1～2[kΩ]を示し、抵抗値が正常だと分かりました。【3】はベース・コレクタ間の抵抗値Ｒbcです。ベース・コレクタ間も半導体となりますが、抵抗値は数百[kΩ]～数[MΩ]以上の非常に高い抵抗値となるようです。本測定値は、9～12[MΩ]を示し、抵抗値が正常だと分かりました。以上から、2つのパワトラの抵抗値については、多少の差はあるが問題ないレベルだと思われます。



パワトラをほぼ新品のものに交換して、車に乗って走行確認してみました。今回のエンジン不調は、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」だったのですが、パワトラ交換後も、依然症状が発生しており、パワトラがエンジン不調の原因ではないことが分りました。そうなると、次に考えられる原因として、「点火系」のダイレクトイグニッションコイルが妖しくなってきます。現在のダイレクトイグニッションコイルは、エンジンシリンダー番号[№1～№3]に限っては、純正品を約20年使用しているため、経年劣化による電圧不安定が懸念されます。そこで次回のレポートでは、ダイレクトイグニッションコイル（エンジンシリンダー番号[№1～№3]）を、新品（アステモ製）に交換して、③の「ハンチング」が改善するか走行確認したいと思います。

[0回]

最近、車に乗っている時に、エンジンの不調が3つありました。1つ目は、信号待ちでアイドリング回転数が急下降して起こった「エンスト」です。エンスト後、2～3回セルを回しても全くエンジンが掛からなかったので、かなりヤバい思いをしました(汗)。2つ目は、約60km/hで走行中に、エンジン回転数が3,000回転から2,000回転に急下降して生じた「減速」です。これも、何の前触れもなく突然起こったので、とても危険に感じました。そして3つ目は、走行中にエンジン回転数が一瞬下がったり戻ったりを繰り返す「ハンチング」です。これは、いきなり車両がギクシャクした挙動になるので、慣れていないとビックリします。以上3つのエンジン不調は、何れも「エンジン回転数が急に下がる」という共通点があるので、おそらく「吸気系」か「点火系」に不具合があると思われます。先ず現状確認のため、冷間始動時のアイドリングから見ていきましょう。



外気温が12℃で、エンジンを掛けて約15分後の状態です。エンジン回転数は650回転に落ち着き、水温も安定しています。



冷間始動時のアイドリングについて、エンジン回転数と経過時間のグラフを作成しました。始動時の1200回転から、徐々に約15分かけて650回転まで下がっていき、途中でハンチングなどは一切ありませんでした。整備要領書によると、アイドル規定値は650回転となっていることから、アイドリング回転数を制御する「AACバルブ」は、正常に機能していることが分かりました。そこで今回は、エンジンの不調を直すため、「吸気系」で一番妖しそうな、エアフロメーター（空気吸入量を計測する装置）を洗浄してみたいと思います。それでは、エアフロメーターを取り外しましょう。



エンジンルームの写真になります。エアフロメーターは、丸印のエアクリーナーと接続しています。



拡大すると、こんな感じ。矢印がエアフロメーターです。先に、エアクリーナーを取り外します。



エアクリーナーを取り外すと、エアフロメーターがお目見えしました。赤色矢印にあるカプラーを外します。そして、エアフロメーターは黄色矢印の吸気ダクトと接続しているので、接続部にあるステンレス製ホースバンドの六角ボルト（頭8mm）を緩めて、エアフロメーターを取り外します。



エアフロメーターを取り外しました。赤色矢印がカプラーで、黄色矢印がステンレス製ホースバンドになります。尚、吸気ダクトの開口は、異物が入らないように塞いでおきましょう。



これが取り外したエアフロメーターで、品番は22680-02U00になります。吸気側から見た写真です。矢印には、今回洗浄するホットワイヤー部が見えています。



ホットワイヤー部の拡大写真になります。約20年前に一度洗浄したことがありますが、見ての通り、かなり汚れが付着しています。この状態では、空気吸入量が正確に計測できているとは思えません。



そこで、KUREエアフロクリーンの登場です。エアフローセンサーの汚れを簡単・強力に除去する洗浄スプレーです。



エアフロメーターの吸気側から、エアフロクリーンを吹き付けました。エアフロメーターの下には、キッチンペーパーを置いておきます。



ホットワイヤー部に付着していた汚れになります。



洗浄後のホットワイヤー部の写真です。汚れが落ちて、とても綺麗になりました。



吸気側と同様に、排気側からもエアフロクリーンを吹き付けました。後は、逆順で取り付けて作業完了です。



早速、車に乗って走行確認してみました。今回のエンジン不調は3つあり、 ①アイドリング回転数が急下降して起こる「エンスト」、②走行中にエンジン回転数が急下降して生じる「減速」、③走行中にエンジン回転数が下がったり戻ったりする「ハンチング」です。エアフロメーターを洗浄後、①と②の「エンスト」と「減速」は起こってないので、洗浄効果はあったと思われます。しかし③の「ハンチング」は、依然症状が発生しているため、エアフロ以外の原因があるようです。この件については、「点火系」のパワートランジスター（中古品を約15年使用中）が、経年劣化による電圧不安定で妖しそうなので、次回のレポートで、パワートランジスターをほぼ新品のものに交換して走行確認したいと思います。

[2回]

さて今回は、リヤスピーカーのコネクターから本体までの配線をしていきたいと思います。写真のように、リヤスピーカーのコネクターと本体を繋ぐ延長コード（約80cm）を用意しました。左側矢印には前回使用したコネクターを接続し、右側矢印にはリヤスピーカー本体に接続する平型端子をカシメています。



左側矢印の拡大写真です。



こちらは、右側矢印になります。



トランクルーム内の写真です。リヤスピーカーのコネクターに、延長コードのコネクターを接続しました。



次に、リヤスピーカー本体の配線していきます。リヤスピーカー本体（車両右側）の端子に、延長コードの平型端子を接続しました。



矢印の余った延長コードは、ハイキャスコントロールユニット周辺の電線と一緒に結束バンドで束ねました。



同様に、リヤスピーカー本体（車両左側）の端子に、延長コードの平型端子を接続しました。



延長コードは、リヤタワーバーの上に沿わせて結束バンドで固定しました。



最後に、リヤスピーカーから正常に音が出ているかを確認します。写真は、カーオーディオの前後左右の音量を調節する「フェーダー／バランス」画面です。音量バランスの設定値を、「フロント：0」、「リア：25」にすると、リヤスピーカーから音が出ているのが分かりました。あと、「レフト」と「ライト」にも数値を入れて、左右の間違いがないかも確認しました。



そしてリヤスピーカーの上に、元あった黒いカーペットを敷いて作業完了です。カーペットを敷くことで、リヤスピーカの音量が若干下がったので、リヤスピーカーの「フェーダー／バランス」を少し上げておきました。これで、車両後方からの音が加わったことで、フロントスピーカーのみの時よりも、車内全体からバランス良く音が聞こえるようになりました。

[0回]

さて今回は、リヤスピーカーの配線をしていきたいと思います。これまでフロントスピーカーのみの仕様にしていたので、オーディオ交換取付用ハーネス（リヤスピーカー用）を繋ぐため、カーオーディオを取り外す必要があります。尚、カーオーディオの取り外しの詳細については、エアコンパネルを交換する（1）、エアコンパネルを交換する（2）をご覧下さい。ちなみに、カーオーディオはカロッツェリアのFH-6500DVDです。



カーオーディオを取り外しました。丸印が車両側コネクター（リヤスピーカー用）になります。



車両側コネクター（リヤスピーカー用）の拡大写真です。リード線は、茶色がリヤ右側プラス極、黒/赤色がリヤ右側マイナス極、青色がリヤ左側プラス極、黒/白色がリヤ左側マイナス極になっています。



オーディオ交換取付用ハーネス（リヤスピーカー用）を用意しました。これのコネクター側を先程の車両側コネクターに接続し、ギボシ端子側をカーオーディオ用ハーネスに接続します。



上側丸印に、車両側コネクターとオーディオ交換取付用ハーネスのコネクター、下側丸印に、オーディオ交換取付用ハーネスのギボシ端子とカーオーディオ用ハーネスのギボシ端子を接続しました。カーオーディオ側の配線は、これで作業完了です。



次に、リヤスピーカー本体の配線していきましょう。トランクルームの写真です。



トランクルーム内の車両右側を覗くと、前回取り付けたリヤスピーカー背面が見えました。矢印は、ハイキャスコントロールユニットになります。



そして、ハイキャスコントロールユニットの左側に、リヤスピーカーのリード線がありました。



拡大すると、こんな感じ。リヤスピーカーのリード線は右側から順に、茶色がリヤ右側プラス極、黒/赤色がリヤ右側マイナス極、青色がリヤ左側プラス極、黒/白色がリヤ左側マイナス極になります。しかし、リヤスピーカーのリード線をかなり短く切断していたため、トランクルームの奥まで手が届きにくく、結線作業は難しい状況になっています。



そんな時、ホームセンターでエーモン製の接続コネクターを見つけました。



コネクターにリード線（被覆剥き不要）を差し込んで、黄色の部分をプライヤーで挟むだけで、簡単に配線コードが接続できるので、これなら何とか作業ができそうです。あと、コネクター同士を横に連結できる機能もあります。



リヤスピーカーのリード線（4箇所）にコネクターを接続しました。右側矢印がリヤ右側のコネクター、左側矢印がリヤ左側のコネクターで、同じ側のコネクターは連結しました。ということで、今回はここで終了します。次回は、リヤスピーカーのコネクターから本体までの配線について掲載します。

[0回]

現在リヤスピーカーは取り付けていないのですが、以前に、置き型のボックススピーカー（カロッツェリア：TS-X380）を取り付けていたことがありました。これは約10年前に故障して、取り外した時の詳細は、こちらになります。そして最近、またリヤスピーカーを取り付けようかなぁと思っていた時に、約2年前、フロントスピーカーを交換する（1）において、取り外したスピーカー（カロッツェリア：TS-F1600）を保管していたことを思い出しました。このスピーカーは、年数は経ってるものの、正常に音が出ていたので、今回はこれを使って、リヤスピーカーを取り付けたいと思います。



室内側から見た写真です。現在は、リヤパーセルシェルフ（リヤシートバック後方の仕切り棚）の上に、黒いカーペットを敷いています。



カーペットを外すと、リヤスピーカーの取付穴が2つ見えました。



室内側から見た、車両右側のリヤスピーカーの取付穴です。



リヤスピーカーの取付穴を実測して製図しました。取付穴は直径約143mmで、外周にある固定穴（4箇所）は直径約4mmありました。



今回取り付けるリヤスピーカーを用意しました。写真は、カロッツェリアのTS-F1600で、16cmコアキシャル2ウェイスピーカーになります。



スピーカー背面です。左側の幅の狭い端子がマイナス極、右側の幅の広い端子がプラス極です。あと、矢印のスピーカー取付部に貼ってあった防振パッキンがへたっていたので、追加で緩衝材を貼っておきます。



防音テープ（粘着剤付き緩衝材）の登場です。大きさは幅15mm×厚さ5mmで、材質はEVA樹脂になります。



スピーカー取付部の全周に、防音テープを貼りました。



リヤスピーカーの固定（4箇所）には、スピーカーに付属していた取付ネジ（φ5mm×10mm)と、ワッシャー（φ12mm×φ4.5mm)を使います。



車両右側のリヤスピーカーを固定しました。スピーカーグリルの取り付けも検討したのですが、スピーカー外周部（車両前側）に十分な平面が確保できないため見送りました。



左右のリヤスピーカーを固定しました。ということで、今回はここで終了します。次回は、リヤスピーカーの配線について掲載します。

[0回]

以前、バッテリーを交換する（1）において、バッテリートレーの樹脂が経年劣化していたのですが、いずれ交換しようと思い放置していました。そんな時、走行後にバッテリー本体を見ると、位置が少しずれていることがよくあったので、この位置ずれの改善も兼ねて、バッテリートレーを交換したいと思います。



バッテリー本体の下にある、矢印の白い物体がバッテリートレーです。それでは、バッテリートレーを取り外しましょう。



先ず、バッテリー端子からバッテリーターミナルを外します。そして、丸印の六角ナット（頭10mm）を外して、バッテリーステーを外します。



バッテリーターミナルとバッテリーステーを外しました。次に、バッテリー本体を取り出します。



バッテリー本体を取り出しました。最後に、バッテリートレーを取ります。



バッテリートレーを取りました。丸印の3つの穴が、バッテリートレー裏側の突起部（3箇所）に合うようになっています。



写真は、バッテリートレー裏側です。丸印の突起部（3箇所）は、直径約11mmで高さ約6mmありました。全体的に樹脂が劣化しており、部分的に変形もしています。



新しいバッテリートレーを用意しました。品番は24428-50A00になります。



新しいバッテリートレーの表側です。内形寸法を実測すると、縦134mm×横194mm×高さ10mmで、材質はPP（ポリプロピレン）と刻印されていました。



新旧2つのバッテリートレーを並べてみました。左側が新しいバッテリートレー、右側が古いバッテリートレーです。製品の形状は同じですが、色が白色から黒色に変更しています。



新しいバッテリートレーにバッテリー本体を置いてみました。中心合わせで置くと、バッテリー本体（下側）の外形寸法が縦118mm×横178mmなので、全周に約8mmの隙間ができました。おそらく、この隙間がバッテリー本体の位置ずれの原因だと思われるので、隙間を緩衝材で埋めましょう。



隙間テープ（粘着剤付き緩衝材）の登場です。大きさは幅15mm×厚さ8mmで、材質はEVA樹脂になります。



バッテリー本体の下側全面に、隙間テープ（長さは縦90mm、横160mm）を貼り付けました。これにより、バッテリー本体とバッテリートレーの位置ずれは解消できると思います。



新しいバッテリートレーを置きました。



後は、逆順で取り付けて作業完了です。これで、バッテリー本体の位置ずれがなくなり、バッテリートレーを新しく交換できました。

[0回]

前回のレポートで、エアクリーナーのフィルターを交換した際に、矢印のウォッシャータンクのキャップが樹脂劣化により壊れていたことを思い出しました。キャップはウォッシャータンク本体に閉まるので、機能的に問題はないのですが、キャップ先端のツマミ部と、キャップと本体を繋ぐバンド部が破損しているので、少し使いにくくなっています。そこで今回は、ウォッシャータンクのキャップ交換について、レポートしたいと思います。



キャップの拡大写真です。左側矢印は、キャップ先端のツマミ部が折れており、右側矢印は、キャップと本体を繋ぐバンド部がありません。



ウォッシャータンクのキャップを外しました。ウォッシャータンク本体には、矢印のような突起部が付いており、ここにキャップのバンド部（穴）を嵌めるようになっています。



写真は、外したキャップの表側です。



新しいキャップを用意しました。品番は28913-71L00になります。



新しいキャップです。矢印の穴は、ウォッシャータンク本体の突起部に結合します。



新旧2つのキャップを並べてみました。上側が新しいキャップ、下側が古いキャップです。キャップ先端のツマミ部と、キャップと本体を繋ぐバンド部の破損に加え、キャップの色にかなり差があるように見えます。



新しいキャップのバンド部（穴）を、ウォッシャータンク本体の突起部に嵌めました。穴が小さく素手で嵌められなかったので、ラジオペンチで掴んで嵌めました。



これで、ウォッシャータンクのキャップが開けやすくなりました。

[0回]