参弐百景 ～R32スカイライン～

さて今回は、立ち合い車検で行われた自動車検査機器による検査から車検証の発行までを見ていきたいと思います。始めに外観検査（車体、原動機、走行装置、操縦装置、警報装置、灯火装置など）を行い、次にサイドスリップ検査、スピードメータ検査（速度計の誤差）、ヘッドライト検査（取付高さ、光軸、光度）、ブレーキ検査（制動力の測定）、排気ガス検査（CO濃度、HC濃度）を行いました。



写真は、ヘッドライト検査の様子です。検査結果は、左側が27,900cd、右側が22,400cdで、1灯当たりの基準値6,400cd以上をクリアしました。



こちらは、排気ガス検査（アイドリング時）になります。検査結果は、CO濃度が0.58％、HC濃度が189ppmで、CO濃度の基準値1.0％以下、HC濃度の基準値300ppm以下をクリアしました。



あと、ラジエーター液とウォッシャー液が少なかったので補充してもらいました。



そして、現行の車検ステッカーと点検ステッカーを剥がして、新しいステッカーに貼り替えます。



尚、車検ステッカーについては、新しいものが発行されるまで仮の車検ステッカー（保安基準適合標章）を貼っておきます。そしてその間に、車屋さんは運輸局に必要書類を提出し、新しい車検証と車検ステッカーを発行してもらいます。



約1週間後、車屋さんに行って新しい車検証と車検ステッカーを受け取り、新しい車検ステッカーを貼りました。これまで車検ステッカーは、フロントガラスの上部中央に貼っていたのですが、2023年7月3日よりフロントガラスの上部右端に変更となっています。



こちらは、新しい車検証（電子車検証）です。従来の車検証はA4サイズ（縦210mm×横297mm）で車検毎に発行されていたのですが、2023年1月4日より、A6サイズ相当（縦105mm×横178mm）の電子車検証に変わりました。この電子車検証は使用者などに変更がない限り、同じものをずっと使い続けることになります。そして車検証の情報は、電子車検証の裏面に貼り付けられたICタグに記録されており、「車検証閲覧アプリ」を使うとスマホで確認することができます。また、電子車検証の券面には、車検証の有効期間、使用者の住所、所有者の氏名・住所などの記載がないため、これらの情報をすぐ確認できるように、自動車検査証記録事項（A4紙1枚）も一緒にもらいました。



これで、立ち合い車検で行われた一連の手続きが終わりました。今回の車検では、整備の必要な箇所がなかったことが何よりでした。次回もこの状態が維持できるよう、日頃のメンテナンスをしっかりやりたいと思います。

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さて今回は、新しく取り付けるリヤブレーキローターとリヤブレーキパッドの詳細を見ていきたいと思います。写真はリヤブレーキローターのパッケージで、ディクセル製のSD Type（スリット付き）になります。本製品を選んだのは、今まで使用していたリヤブレーキローター（ディクセル製のPD Type）と、リヤブレーキパッド（ニスモ製のS-tuneブレーキパッド）の組み合わせでは、数年経つとレコード溝が目立ってきたのですが、現在使用しているフロントブレーキローター（ディクセル製のSD Type）と、フロントブレーキパッド（ニスモ製のS-tuneブレーキパッド）の組み合わせでは、約14年経過してもブレーキローターのディスク面にレコード溝がなく、綺麗な状態が保たれていたからです。



ちなみに、こちらがフロントブレーキローター（ディクセル製のSD Type）と、フロントブレーキパッド（ニスモ製のS-tuneブレーキパッド）の組み合わせになります。



そしてパッケージ側面にはラベルが貼っており、製品番号は「SD3253354S」で、適合車種は「HCR32-TYPE M、BNR32-STANDARD、ER33-4POT、ER34-4POT、Z32」と書かれていました。



パッケージの蓋を開けると、リヤブレーキローターが2枚重ねて入ってました。



リヤブレーキローター外側の写真です。ディスク面には、6本のスリットが入っています。



ローター内側も同様に、6本のスリットが入っています。



リヤブレーキローター側面の写真になります。



続いて、リヤブレーキパッドのパッケージです。今回もニスモ製のS-tune 44060-RN11Pを選びました。



パッケージ側面のラベルになります。



写真は、ブレーキパッド裏面です。4枚のパッドのうち、右下の1枚のみ、矢印の摩耗センサーが付いています。ニスモの取扱説明書を見ると、摩耗センサー付きパッドは、車両右側（運転席側）の車両内側に組み付けるよう記されていました。



こちらはブレーキパッド表面になります。



新品のブレーキパッドのパッド厚を測定しました。



拡大すると、こんな感じ。ブレーキパッド摩耗センサーまで、約10mmあることが分かりました。



作業場へ行ってみると、新しいリヤブレーキローターとリヤブレーキパッドが組み付いていました。ということで、今回はここで終了します。次回は、立ち合い車検で行われた自動車検査機器による検査から車検証の発行までを掲載します。

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去る11月に、2年毎に利用している車屋さんで立ち合い車検を行いました。結論から言うと、今回の車検で整備が必要な箇所は1つもなかったのですが、予防整備として、エンジンオイル漏れ止め剤の投入と、リヤブレーキローターとリヤブレーキパッドの持ち込み交換をしてもらったので、そのことを中心にレポートしたいと思います。



最初は足回りの点検からです。全てのタイヤとブレーキパッドを外した後、タイヤ、ブレーキパッド、ブレーキローターの残厚を検査員が測定します。その後、ブレーキキャリパーにあるピストンやブレーキホースからオイル漏れがないか、サスペンションやショックアブソーバーにガタや損傷がないかを、検査員と一緒に確認します。



次は下回りの点検です。アンダーカバーを外した後、車の下に入って確認します。エンジン、トランスミッション、プロペラシャフト、デファレンシャルからオイル漏れがないか、ステアリングのロッドやアーム、スタビライザー、フロントパイプ、触媒、マフラーにガタや損傷がないか、ブッシュやダストブーツや補機ベルトに亀裂や損傷がないかを見ました。



エンジンルーム下回りの写真です。中央にあるオイルパンから、矢印にオイル滲みが見られました。走行上は支障のないレベルだったので、検査員にはエンジンオイル漏れ止め剤の投入を薦められました。



これが投入した、ワコーズ製のEPSエンジンパワーシールドになります。これを1本入れると、オイルパンのシール材をふやかしてオイル漏れを防ぐらしいです。



ミッションケース右側の写真です。クラッチオペレーティングシリンダー周辺からオイル滲みが見られました。矢印のブーツをめくると、黒く汚れたクラッチオイルが出てきました。これも走行上は支障のないレベルでした。



後日、クラッチオイルリザーバータンクに、現在のオイル位置をマーキングしておきました。当面は、クラッチオイルの残量を定期的に確認することで対応しときます。そしてオイル量が徐々に減り始めたら、オイル漏れが始まったと分かるので、その時にはクラッチオペレーティングシリンダーを交換する予定です。



あとミッションケース前側にも、謎のオイル滲みが見られました。これも走行上は支障がないので、今回は見なかったことにしておきましょう。



さて、少し時間が経って作業場へ行ってみると、今まで使用していたリヤブレーキローターとリヤブレーキパッドが取り外されていました。



写真は、取り外したリヤブレーキローターで、ディクセル製のPD Typeになります。約8年前に交換した時の写真は、リヤブレーキローターを交換する（5）をご覧下さい。



リヤブレーキローター外側の拡大写真です。ブレーキパッドとの相性が悪かったのか、ディスク面には数本のレコード溝ができています。



ローター内側は、こんな感じ。ローター外側よりも綺麗な状態に保たれていました。



こちらは取り外したリヤブレーキパッドで、ニスモ製のS-tune 44060-RN11Pです。これも約8年前に、ブレーキローターと一緒に交換したものです。



ブレーキローター外側に取り付けていたパッドの拡大写真です。ローター外側のディスク面と同様に、パッド面にも数本の溝ができていました。ということで、今回はここで終了します。次回は、新しく取り付けるリヤブレーキローターとリヤブレーキパッドの詳細について掲載します。

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さて今回は、ケーシング内部にある⑤の歯車を取り外して、①と②の歯車の軸を研磨していきたいと思います。写真はアクチュエーターの裏側で、このアームは⑤の歯車と嵌合しています。アームの軸受と⑤の歯車の軸はスプラインになっているので、矢印にマイナスドライバーを差し込んでアームを外します。



⑤の歯車とアームを外しました。



ケーシング内部にあった全ての歯車を外しました。矢印の2本の軸が、①と②の歯車の軸になります。この軸を家にあった耐水ペーパーで、歯車がスムーズに回転するまで研磨しました。



あとは歯車を組み立てて、グリスを塗布しました。



使用したグリスは、家にあったシャーシーグリースです。本当は、歯車が樹脂なので非石油系のシリコーングリースが良いらしいです。



アクチュエーターにブラケットを取り付けました。それでは、アクチュエーターを車両に取り付けましょう。



アクチュエーターにコネクタを付けた後、ブラケットを六角ボルトで固定しました。アクチュエーターは、エアコンのOFFボタンを押した時の「FOOT」モードのアーム位置にしておき、赤色矢印のリンク部品は、写真のように「FOOT」モードの状態にしておきます。そして、黄色矢印のロッドホルダーを、赤色丸印のピンに嵌めます。



ロッドホルダーをリンク部品のピンに嵌めました。最後に、エアコンの電源を入れたり切る時に、アクチュエーターから異音がしないか確認して作業完了です。



モードドアアクチュエーターの作動音が、とても静かになりました。これで、エアコンの操作をしても、異音に悩まされることがなくなりました。

[1回]

さて今回は、前回取り外したモードドアアクチュエーターを分解して、ケーシング内部の歯車の動きを見ていきたいと思います。ケーシングの上側と下側は、矢印の5つの爪で固定されているので、これを外します。



下側面の爪です。



上側面の爪です。



そして右側面の爪です。



ちなみに、アクチュエーターの裏側はこんな感じ。アクチュエーターのアームは、エアコンのOFFボタンを押した時の「FOOT」モードの位置になっています。



アクチュエーターのケーシングを開けました。上の部品がケーシング上側、下の部品がケーシング下側です。



ケーシング下側の拡大写真になります。ケーシング内部には、モーターと歯車がありました。各歯車の動きを確認するため、番号順に歯車を外していきます。



①の歯車を少し持ち上げました。矢印が歯車の軸になります。軸と軸穴の嵌合がかなり強くて、歯車が回転しにくい状態になっています。



②の歯車を少し持ち上げました。矢印が歯車の軸になります。①の歯車と同様、軸と軸穴の嵌合がかなり強くて、歯車が回転しにくい状態になっています。



①と②の歯車を外しました。次に、③と④と⑤の歯車を見ていきます。③はモーター軸に付いているウォーム歯車で、②の歯車との噛み合わせに問題ありませんでした。④の歯車は、軸と軸穴の嵌合が丁度良く、スムーズに回転しました。⑤は裏側にアームが付いている歯車で、④の歯車との噛み合わせに問題ありませんでした。以上から、①と②の歯車の動きが悪いことが分かったので、①と②の歯車の軸を少し研磨したいと思います。ここで一度、全ての歯車を外しましょう。



③と④の歯車を外しました。③のウォーム歯車は、モーター軸の根元からマイナスドライバーで押し出すと外れました。ということで、今回はここで終了します。次回は、⑤の歯車の取り外しから掲載します。

[1回]

最近、エアコンの電源を入れたり切る時に、運転席の足元から異音（ギャーギャー音）がするようになってきました。約5年前にも同じ症状があったので、その時はモードドアアクチュエーターを分解して、歯車の潤滑剤をグリスから速乾性潤滑スプレー（ドライファストルブ）に変更しました。その後、異音は解消していたのですが、やはり処置が適切ではなく、また持病が再発したようです。そこで今回は、異音の発生源と思われるアクチュエーター内の歯車について、動きの悪い所がないかを見ていきます。それでは、モードドアアクチュエーターを取り外しましょう。尚、エアコンはOFFボタンを押すと、アクチュエーターのアームは「FOOT」モードの位置になるので、この状態で作業します。



写真は、足元のペダル周辺です。ヒーターユニットの右側に、矢印のモードドアアクチュエーターが見えています。



ちょっと潜ると、こんな感じ。赤色矢印は、ヒーターユニット内の各ドア（VENT、FOOT、DEF）を開閉するリンク部品です。モードドアアクチュエーターは、黄色矢印のコネクションロッドを介してリンク部品と繋がっています。そして、コネクションロッドの先端に付いているロッドホルダー（白い樹脂部品）は、リンク部品のピンに嵌まっているので、先ずこれを外しましょう。



ロッドホルダーの下側に、細いマイナスドライバーを差し込んで持ち上げると外れました。



次に、モードドアアクチュエーターのブラケットを固定している丸印の十字穴付き六角ボルト（頭8mm）を3本外した後、矢印のコネクタ（茶色）を外します。



アクチュエーターを取り外しました。丸印の3箇所は、ブラケットの取り付け穴になります。



これが、取り外したモードドアアクチュエーターです。丸印の3箇所は、アクチュエーターとブラケットを固定している六角ボルトになります。



ロッドホルダーの蓋を開けてみました。ロッドの先端はネジ式ではないので、ホルダーを回転しても左右に動きません。



裏側の写真です。



アクチュエーターのブラケットを取り外しました。ということで、今回はここで終了します。次回は、アクチュエーターのケーシングの分解から掲載します。

[4回]

さて今回は、フロントグリルのクリップを交換して、車両に取り付けていきたいと思います。写真は、フロントグリル前側です。矢印のグリルクリップは、クリップの頭をマイナスドライバーで回すと外れます。



左右4つのグリルクリップを外しました。爪が割れたクリップはありませんが、爪の開きに弾力がなくなっていました。ちなみに、中央部のグリルクリップは抜け落ちてありません。



新しいグリルクリップを用意しました。左側の4つ（茶色）は左右用で品番は01553-00562、右側の1つ（青色）は中央用で品番は01553-01631になります。



フロントグリル後側から、左右4つのグリルクリップを嵌めました。手順は、クリップ穴にクリップの頭を入れて、爪が四角枠に収まるように回して押し込むと、パチッと音がして嵌まります。尚、中央部のグリルクリップは、次にフロントグリルの垂れを確認するので、嵌めないでおきます。



写真は、車両後方から見たフロントグリル中央部です。左右4つのグリルクリップのみ交換した状態で、フロントグリルを車両に取り付けてみました。やはり、ボンネットキャッチステーの固定穴から、グリルクリップの取付位置が約10mm下がっています。グリル中央部を無理に持ち上げてクリップで固定すると、クリップに過剰な力が掛かって破損しやすくなるので、固定穴とクリップ取付位置が合うように、フロントグリル中央部の下に緩衝材を挟みます。



柔らかくて弾力性がある天然ゴム系スポンジ（縦100mm×横100mm×厚さ20mm）を用意しました。



このスポンジを、縦20mm×横45mm×厚さ20mmに切って、ボンネットキャッチステーの固定穴の前に置いて、両面テープで貼り付けました。



そして、中央部のグリルクリップを嵌めました。



全てのグリルクリップを交換した状態で、フロントグリルを車両に取り付けました。矢印は、高さ合わせのスポンジになります。



写真は車両左側のグリルクリップです。左右のグリルクリップ上側には、外れ止めの結束バンドをしておきました。



こちらは車両右側になります。



これで、フロントグリルがほぼ真っ直ぐになり、見た目が少し良くなりました。

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かなり前からフロントグリルが真っ直ぐになっておらず、中央部が下に垂れた状態になっています。グリル自体が反っているのかどうか分かりませんが、あまり見た目がよくないので、一度現状を確認して、フロントグリルが真っ直ぐになるように補修していきたいと思います。



フロントグリルを車両後方から見た写真です。丸印の3箇所で、フロントグリルはグリルクリップで固定されています。



車両左側のグリルクリップの拡大写真です。上側のクリップは、グリルブラケットから外れないように、結束バンドで固定していました。



こちらは中央部になります。グリルクリップが付いていません。グリルクリップの抜け落ちにより、グリルが下がっている可能性があります。



そして車両右側です。左側同様、上側のクリップはグリルブラケットと結束バンドで固定していました。



フロントグリルを取り外しました。矢印の箇所がグリルクリップの固定穴で、左右はグリルブラケット（角目用）、中央はボンネットキャッチステー（BNR32用）になります。



車両右側の拡大写真です。



こちらは中央部になります。



そして車両左側です。



取り外したフロントグリルの前側になります。グリルを水平に置いてみましたが、グリル自体には反りはないようです。



後側も前側同様、グリル自体に問題はありませんでした。これで、フロントグリルが下に垂れているのは、中央部のグリルクリップの脱落が原因だと分かりました。ということで、今回はここで終了します。次回は、フロントグリルのクリップ交換から掲載します。

[0回]

さて今回は、ジャンプスターターの置き場所を決めて、シガープラグの電源コードを配線していきたいと思います。写真は、グローブボックスを開けて、矢印のETC車載器以外は全て放り出した状態です。この場所なら、ジャンプスターターを余裕で置くことができます。



グローブボックス内を横から見ると、こんな感じ。矢印にETC車載器の配線穴があるので、シガープラグの電源コードは、この穴を通してセンターパネルへ導きます。尚、ETC車載器の配線穴の詳細については、ETC車載器を取り付ける（3）をご覧下さい。



ジャンプスターターをグローブボックスに置きました。



そして、シガープラグの電源コードを配線穴に通しました。



あと、ジャンプスターターの電池残量が少なくなった時に、グローブボックス内で充電できるようにしておきます。矢印がジャンプスターターの充電ポートのUSB（Type-C）になります。



充電ポートに接続するUSBケーブル（Type-C→Type-A）、長さ1mを用意しました。USBケーブルのType-C側はジャンプスターターに接続し、Type-A側は配線穴を通してセンターパネルへ導きます。



ここで、現在接続できるUSB電源がないので、シガーライターから電源を取り出して増設しましょう。写真はエーモン製のUSB電源ポート（Type-A）で、電源コードは約1mあります。ちなみに、シガーライター電源はACC電源から来ており、ヒューズボックスに15Aのヒューズが付いています。



写真は、シガーライターの裏側になります。矢印がシガーライターのコネクタで、橙色（プラス極）と黒色（マイナス極）の電線が出ています。



シガーライター電源とUSB電源のコードを、丸印の分岐コネクタで接続しました。矢印が増設したUSB電源ポートです。



ジャンプスターターの充電ポートと、USB電源ポートをUSBケーブルで繋ぎました。



ジャンプスターター側の拡大写真です。矢印のUSBケーブル（Type-C）は普段外しておいて、充電する時のみ接続すればよいでしょう。



USB電源ポート側になります。こちらは配線をセンターパネル内に入れるので、矢印のUSBケーブル（Type-A）は接続したままにしておきます。



ジャンプスターターをメモリー用電源に使用してから丸16日が過ぎました。この間、何回か車に乗りましたが、充電はしませんでした。電池残量は100％から44％になり、電圧は16.58Vから14.63Vまで低下しましたが、カーオーディオのメモリーは保持された状態が続いてました。



最後に、ジャンプスターターの電池を充電しておきます。充電はエンジンを掛けた状態で、矢印のUSB端子を差し込むだけです。約30分で電池残量が約10％回復したので、車に乗った時に充電しておけば良さそうです。これでバッテリー電源を切っても、カーオーディオのメモリーが全て残るようになりました。

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さて今回は、前回のメモリー用電池（LRV08）よりも大きな容量の電池を使って、再度取り付けを行っていきます。写真は、今回メモリー用電池として使うジャンプスターターです。これは約1年前に、バッテリー上がり対策のため購入したのですが、普段は車に携帯しているだけで全く出番がないので、これを機会に活用したいと思います。



ジャンプスターターの裏面を見ると、電池容量は20,000mAhと書いています。前回取り付けたメモリー用電池（LRV08）は約45mAhだったので、かなり大容量になります。



これがジャンプスターターの通常の使い方です。万一バッテリーが上がってエンジンが掛からない場合、ジャンプスターター本体に、矢印のブースターケーブル（付属品）を接続し、クランプでバッテリー端子を挟んでキーを回すと、大電流が流れてエンジンが掛かります。



また、ジャンプスターターの上面にはLEDライトが付いており、矢印のUSB（Type-A）の出力ポートでは、スマホの充電ができたり結構便利です。それでは、ジャンプスターターをカーオーディオのメモリー用電池として配線していきましょう。



ジャンプスターターからの電源の取り出しは、矢印のシガーソケットケーブル（付属品）を接続し、これにシガープラグを接続して行います。



シガープラグを用意しました。エーモン製のLED照明付き電源プラグになります。プラグ頭にはミニ管ヒューズ（5A）が内蔵されていて、電源コードは約1mです。本体の通電状態を示すLED照明は、無駄に電気を使うので分解して基板を外しておきました。



シガーソケットに矢印のシガープラグを嵌め込みました。次に、シガープラグの電源コードとメモリー用電源のリード線を接続しましょう。



赤色矢印がシガープラグの電源コードで、黄色矢印がメモリー用電源のリード線です。尚、前回メモリー用電源のリード線に接続していた電池ボックスは、今回不要なので取り外しています。



シガープラグの電源コードと、メモリー用電源のリード線を圧着接続端子でカシメました。



ここで、ジャンプスターターの電圧を確認しておきます。電池残量100％で初期電圧は、16.58Vありました。前回取り付けたメモリー用電池（LRV08）は12.73Vだったので、かなり高い電圧になっています。



ジャンプスターターをメモリー用電池として使用した時の電圧と経過時間のグラフです。青色実線は1日毎に3日間電圧を測定した結果で、3日目は16.09Vでした。赤色点線は青色実線を平行に延長した予測線で、1週間後もカーオーディオの使用最低電圧10.8Vを十分保持していました。ということで、今回はここで終了します。次回は、ジャンプスターターの置き場所とシガープラグの電源コード配線について掲載します。

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