参弐百景 ～R32スカイライン～

さて今回は、砲弾部前方のマフラーリングの詳細から見ていきたいと思います。写真は、前回取り外した砲弾部前方のマフラーリングと六角ナットです。マフラーリングは純正品で、品番は20651-50A01になります。マフラーリングに嵌め込まれているスリーブ（金属パイプ）の寸法は、タイコ部のスリーブと同じで、外径12.4mm、内径8.4mm、長さ26mmです。



新旧のマフラーリングを比較してみました。左側が取り外した古いマフラーリング（純正品）で、右側が交換する新しいマフラーリング（ジュラン製の強化マフラーリングBタイプ）になります。大きさはほぼ同じで、ゴム硬度の推定は、左側が約50度で右側が約70度です。古いマフラーリングはゴム劣化もなく、とても軟らかく弾力を保っていました。



砲弾部前方のマフラーリングを取り付けました。下側のマフラーリング取り付け穴に、CRC（KURE 5-56）を吹き付けておくと作業が楽になります。ここのマフラーリングはあまり荷重がかからない箇所なので、取り付けた時点での伸びはないように見えます。



最後に交換するのは、左右2箇所ある砲弾部後方のマフラーリングです。写真は車両左側から見たマフラーリング周辺で、矢印はマフラーの砲弾部後方になります。このマフラーリングも今まで交換したことがないので、現在付いているものは純正品です。それでは、マフラーリングを取り外しましょう。



左側砲弾部後方のマフラーリングです。ゴムの損傷はなく伸び切ってもないようです。マフラーリングの上側は、車体フレームに固定されたブラケットのステーに、下側は左側砲弾部後方ステーに嵌め込まれています。



左側砲弾部後方のマフラーリングを取り外しました。上下のマフラーリング取り付け穴に、CRC（KURE 5-56）を吹き付けておくと作業が楽になります。



右側砲弾部後方のマフラーリングです。



右側砲弾部後方のマフラーリングを取り外しました。



これが取り外したマフラーリングになります。左側が左側砲弾部後方のマフラーリング、右側が右側砲弾部後方のマフラーリングです。両方とも砲弾部前方のマフラーリングと同じ純正品で、品番は20651-50A01になります。



新旧のマフラーリングを比較してみました。左から古いマフラーリング（純正品：左側砲弾部後方）、古いマフラーリング（純正品：右側砲弾部後方）、新しいマフラーリング（ジュラン製の強化マフラーリングBタイプ）になります。大きさはほぼ同じですが、左側砲弾部後方のマフラーリングのみφ11穴ピッチ43mmとなり3mm伸びていました。またゴム硬度の推定は、左から約50度、約50度、約70度です。古いマフラーリングはゴム劣化もなく、とても軟らかく弾力を保っていました。



左側砲弾部後方のマフラーリングを取り付けました。



そして、右側砲弾部後方のマフラーリングも取り付けました。



これで作業完了です。以前はテールパイプ（外径115mm）を手で左右に揺すると数mmは動いていたのですが、今回の強化マフラーリングでは、ほぼ動かなくなりました。また、リヤバンパーとテールパイプの隙も約3mm確保できており、十分満足いく仕上がりになりました。

[0回]

さて今回は、マフラーのタイコ部のマフラーリングを取り付けていきたいと思います。交換するマフラーリングは、ジュラン製の強化マフラーリングBタイプです。商品のパッケージには、ゴム硬度が約20％アップと書かれています。



新旧のマフラーリングを比較してみました。上側が取り外した古いマフラーリングで、下側が交換する新しいマフラーリングになります。大きさは、上側が縦44mm×横73mm、厚さ22.5mm、φ11穴ピッチ44mmで、下側が縦46mm×横70mm、厚さ23.5mm、φ11穴ピッチ40mmでした。φ11穴ピッチで比較すると、古いマフラーリングは約12年間で4mm伸びたことになります。またゴム硬度は、ゴム硬度の目安サイトから推定すると、上側が約80度で下側が約70度でした。古いマフラーリングの表面は艶がなくカチカチになっており、経年劣化でゴムが硬化して弾力を失っていました。



新しいマフラーリングにスリーブ（金属パイプ）を嵌め込みました。マフラーリングの穴径よりもスリーブの外径が大きく入り難いので、木片を当てて足で踏んで挿入しました。



左から新しいマフラーリング（スリーブあり）、新しいマフラーリング（スリーブなし）、古いマフラーリング（スリーブなし）になります。新しいマフラーリングにスリーブを嵌め込んでも、φ11穴ピッチに変化はありませんでした。



新しいマフラーリングを取り付けました。タイコ部のマフラーリングは一番荷重がかかる箇所なので、取り付けた時点でφ11穴ピッチは数mm伸びているように見えます。



拡大すると、こんな感じ。



車両前側から見たマフラーリング周辺です。



タイコ部のマフラーリング交換後、アイドリング中に左リヤシートバック（背もたれ部）付近から聞こえていた異音（ビビリ音）はなくなりました。そして、走行時のマフラーの振動は以前よりもゴムの弾力があるため、プルプルッと引き締まったように感じました。今回の異音発生の原因は、タイコ部のマフラーリングの経年劣化によりゴムが硬化し、マフラーのタイコ部の振動がリヤサスペンションメンバー、車体フレーム、後部隔壁、リヤパーセルシェルフ（リヤシートバック後方の仕切り棚）の順に伝わって生じたものと思われます。これで異音の問題は解決したのですが、マフラーリングはタイコ部の他、砲弾部に3箇所使っているのでこれらも交換したいと思います。



次に交換するのは、砲弾部前方のマフラーリングです。このマフラーリングは今まで交換したことがないので、現在付いているものは純正品になります。それでは、マフラーリングを取り外しましょう。



拡大すると、こんな感じ。矢印がマフラーリングで、ゴムの損傷はなく伸び切ってもないようです。マフラーリングの上側は、車体フレームから出たスタッドボルトで固定され、下側は砲弾部前方ステーに嵌め込まれています。



上側の六角ナットを外し、マフラーリングを取り外しました。下側のマフラーリング取り付け穴に、CRC（KURE 5-56）を吹き付けておくと作業が楽になります。ということで、今回はここで終了します。次回は、砲弾部前方のマフラーリングの詳細から掲載します。

[0回]

最近アイドリング中に、車内の左リヤシートバック（背もたれ部）付近から異音（ビビリ音）が時々聞こえることありました。この異音の発生源は、車両が止まっていてエンジンだけが動いている状態なので、排気ガスによるマフラーの振動ではないかと思われます。



車両左側から見た写真です。丸印はマフラーのタイコ部（メインサイレンサー）で、この直上にリヤシートクッション（座面部）があります。一般にマフラーのタイコ部は、内部の膨張室で排気ガスが干渉する構造なので振動が発生しますが、この振動をゴムの弾力により吸収するのがマフラーリングです。現在付いているタイコ部のマフラーリングは、取り付けてから約12年経つので、これを機に交換しようと思います。それでは、マフラーリングを取り外しましょう。ちなみにマフラーは、 アペックスの N1エボリューションマフラーになります。



マフラーのタイコ部です。矢印がマフラーリングで、ゴムの損傷はなく伸び切ってもないようです。



拡大すると、こんな感じ。マフラーリングは、頭12mmの六角ボルト2本で固定されており、上側のボルトは車両右側からリヤサスペンションメンバーに、下側のボルトは車両左側からタイコ部後方ステーに取り付けられています。



これは、車両前側からのマフラーリング周辺です。マフラーリングの経年劣化でゴムが硬化した場合、タイコ部の振動は、矢印のリヤサスペンションメンバーへ伝わっていきます。



六角ボルトを取り外す前に、マフラーが下がらないよう、タイコ部後方ステーにパンタジャッキを掛けておきます。



CRC（KURE 5-56）をしっかり吹きつけ浸透させて、下側の六角ボルトを外しました。



次に上側の六角ボルトを外し、マフラーリングを取り外しました。作業は、寝転がって手を伸ばせば届きました。



これが取り外した収穫物です。マフラーリングと六角ボルト（M8×40＠1.25）2本になります。マフラーリングは、ジュラン製のマフラーリングBタイプ（強化型ではない）です。



取り外した六角ボルトの錆を落として黒色に塗りました。六角ボルトにはワッシャーとスプリングワッシャーが付いています。



マフラーリングに嵌め込まれていたスリーブ（金属パイプ）を取り外しました。スリーブの寸法は、外径12.4mm、内径8.4mm、長さ26mmです。ということで、今回はここで終了します。次回は、マフラーのタイコ部のマフラーリング取り付けから掲載します。

[0回]

さて今回は、エアミックスドアアクチュエーターの車両取付を行いたいと思います。前回基板を補修したアクチュエーターを車両に接続し、エアコン自己診断により作動確認します。



ステップ4（各アクチュエーターの作動点検）の表示番号[41～43]に切り換えると、矢印の位置に継手アームが動きました。



他方、表示番号[44～47]に切り換えると、矢印の位置に継手アームが動きました。これでアクチュエーターの作動確認ができたので、車両取付を行っていきます。再度、表示番号[41～43]に切り換えた状態（FULL-COLD）でエンジンを切り、アクチュエーターのブラケットを取り付けます。



アクチュエーターのブラケットを取り付けました。この継手アームの位置が、アクチュエーターのFULL-COLD状態になります。



次に、エアミックスドアのコネクションロッドを車両前方に押し込んでおきます。この位置が空調ユニットのFULL-COLD状態です。



取り外しの逆順でアクチュエーターを取り付けた後、コネクションロッドをロッドホルダーに挟み込みます。



ロッドホルダーの蓋を閉めました。これでアクチュエーターの車両取付は完了です。再度、エアコン自己診断により作動確認します。



ステップ4の表示番号[41]（FULL-COLD）に切り換えました。丸印がアクチュエーターになります。



拡大すると、こんな感じ。継手アームを介してコネクションロッドが車両前方に押し込まれています。



ステップ4の表示番号[44]（FULL-HOT）に切り換えました。丸印がアクチュエーターです。



アクチュエーターの拡大写真です。継手アームを介してコネクションロッドが車両後方に引き出されました。



後は逆順で、エアコンパネルやカーオーディオを取り付けて作業完了です。これで、エアコンから冷風が出るようになり、快適なドライブが楽しめるようになりました。

[0回]

さて今回は、エアミックスドアアクチュエーターの基板の補修を行いたいと思います。写真は、前回の車両から取り外したエアミックスドアアクチュエーターです。サブハーネス（アクチュエーター側コネクタ）を外すと、コネクタハウジング内には6極のコネクタピンが見えています。



アクチュエーターのケーシングを開けました。基板右下の四角部分は、コネクタハウジングの接続部になります。



基板を裏返すとこんな感じ。コネクタハウジングが実装されています。



コネクタピン半田箇所の拡大写真です。丸印のコネクタピン根元が半田割れしていました。このピンは矢印のモータマイナス端子と繋がっているので、この半田割れがアクチュエーター作動不良の原因だと思われます。それでは半田付けをやり直しましょう。



基板の半田割れを吸取線で除去します。



半田ごてを用意しました。ちなみに半田ごては、白光のFX-600-02です。



半田割れに吸取線を当て、その上から加熱した半田ごてを押し当てると、溶けた半田が吸い取られました。



半田付けをやり直しました。後は、アクチュエーターを組み直して車両に接続して作動確認したいと思います。



念のため、アクチュエーターのコネクタピンとサブハーネス（アクチュエーター側コネクタ）の端子に接点復活剤を塗布しておきます。



こちらがアクチュエーターのコネクタピンになります。



こちらは、サブハーネス（アクチュエーター側コネクタ）の端子です。ということで、今回はここで終了します。次回は、エアミックスドアアクチュエーターの車両取付について掲載します。

[0回]

さて今回は、エアミックスドアアクチュエーターの内部構造を見ていきたいと思います。写真は、前回取り外した大きい歯車の裏側です。基板と接触する部分には金属の接点が付いています。



こちらは継手アームの裏側になります。矢印には、ロッドホルダーが嵌め込まれています。右側の軸穴は、大きい歯車の軸と嵌合していた箇所です



基板を外しました。モータ軸にはウォーム歯車が付いており、3つの小さい2段歯車で減速する機構になっています。これらの歯車には、白いグリスが塗られていました。



3つの小さい2段歯車を取り外し、ケーシング上側からモータを取り外しました。これでケーシング上側に組み付いていた部品はすべて取り外したので、モータ単体の作動確認を行いたいと思います。



基板のモータリード線接続部に、12V（単3電池1.5Vを8本直列）の電源を繋ぎました。矢印のように、ウォーム歯車は勢いよく回転したので、モータの故障ではないことが分かりました。



次に、先程取り外していた3つの小さい2段歯車と1つの大きい歯車を組み付けた状態で、各歯車の可動を確認しました。ウォーム歯車は勢いよく回転し、他の4つの歯車もスムーズに回転したので、歯車の摺動には問題ないことが分かりました。尚、歯車および軸、軸受にはグリスを塗布せず、速乾性の潤滑スプレーを吹き付けています。



これが、潤滑スプレーのKUREドライファストルブです。以前、エアコン吹出口を制御するモードドアアクチュエーターから異音（ギャーギャー音）が鳴っていた時に使用した実績があります。



こちらはその時の、モードドアアクチュエーターの内部構造になります。構成部品はエアミックスドアアクチュエーターと似た感じです。



今回エアミックスドアアクチュエーターを分解した結果、モータ作動および歯車摺動に問題はありませんでした。よって、アクチュエーターを組み直して車両に接続して作動確認したいと思います。



エアミックスドアアクチュエーターを車両に接続しました。エアコン自己診断により、ステップ4（各アクチュエーターの作動点検）の表示番号[41～47]を切り換えましたが、アクチュエーターは作動しませんでした。



ふとそんな時、アクチュエーターのコネクタ付近を触ってみると、継手アームが突然動きました。



なるほど、アクチュエーター作動不良の原因は、アクチュエーター側コネクタの接触不良だと分かりました。ということで、今回はここで終了します。次回は、エアミックスドアアクチュエーターの基板の補修について掲載します。

[0回]

さて今回は、エアミックスドアアクチュエーターの詳細を見ていきたいと思います。写真はアクチュエーターの上面です。アクチュエーター右側には、短いサブハーネスが設定されており、これは車両側ハーネスとの組付性を考慮したものと思われます。また、丸印の3箇所はアクチュエーターとブラケットを固定しているビスになります。



横から見るとこんな感じ。サブハーネスの車両側コネクタは、アクチュエーターのブラケットにクリップ固定されています。



サブハーネスを取り外しました。左側が車両側コネクタで、右側がアクチュエーター側コネクタになります。



アクチュエーターのブラケットを取り外しました。これでアクチュエーターに組み付いていた部品はすべて取り外したので、次にアクチュエーターのケーシングを分解したいと思います。



写真はアクチュエーターの下面になります。ケーシングの上側と下側は、丸印のビス3本と側面の爪で固定されています。



こちらはケーシング側面の爪です。



アクチュエーターのケーシングを開けました。上の部品がケーシング下側、下の部品がケーシング上側になります。



ケーシング上側の拡大写真です。ケーシング内部にはモータと基板と歯車が配置しており、矢印の大きい歯車を外すには、この歯車の軸とケーシング裏側で嵌合している継手アームを外す必要があります。



ケーシングを裏返しました。丸印の継手アームには矢印の爪があるので、この爪をマイナスドライバーで外します。



継手アームを外しました。矢印は、継手アームと嵌合していた大きい歯車の軸になります。



裏返したケーシングを元に戻しました。大きい歯車を外すと、基板にはグリスがべっとり塗布されていました。ということで、今回はここで終了します。次回は、エアミックスドアアクチュエーターの内部構造について掲載します。

[0回]

何かと故障の多いエアコンですが、去年の夏はほぼ正常に作動して冷風が出ていました。そして冬には温風が出ていましたが、今年の春になって冷風が出なくなりました。



エアコン自己診断により、吸込温度センサーと冷媒温度センサーは約0℃の値であることを確認しました。しかし、ステップ4（各アクチュエーターの作動点検）において、表示番号[41～43]は冷風、表示番号[44～47]は温風が出るはずですが、すべて温風しか出ませんでした。これはエアミックスドアアクチュエーターが作動していないと思われますので、取り外して原因を確認したいと思います。それでは、エアミックスドアアクチュエーターを取り外しましょう。



エアミックスドアアクチュエーターは、写真の丸印に鎮座しておりますので、エアコンパネルやカーオーディオを取り外します。これらの取り外しの詳細については、エアコンパネルを交換する（1）、エアコンパネルを交換する（2）をご覧下さい。尚、本来はエアミックスドアアクチュエーターの下側に、助手席用のエアコンダクトがあるのですが、不要なので撤去しております。



エアミックスドアアクチュエーターの拡大写真になります。丸印にはエアミックスドアのコネクションロッドが見えています。



助手席側の足元から見るとこんな感じ。コネクションロッドは、左側の空調ユニットと右側のアクチュエーターをロッドホルダーで繋いでいます。矢印部のコネクションロッドはロッドホルダーに挟み込まれているので、先ずこれを外します。



ロッドホルダーの蓋を外しました。蓋は爪で引っ掛かるようになっています。



ロッドホルダーからコネクションロッドを外しました。



次に、アクチュエーターのブラケットにコネクタがクリップ固定されているので外します。



コネクタを外しました。そしてブラケットのビスを3本外して、アクチュエーターを取り外します。ちなみに、左側のビスはブロアファンのHIリレーと共締めになっています。



アクチュエーターを取り外しました。丸印の3箇所はブラケットの取り付け穴になります。



これが取り外した収穫物になります。ということで、今回はここで終了します。次回は、エアミックスドアアクチュエーターの詳細について掲載します。

[9回]

さて今回は、ノイズサプレッサーユニットの取り外しを行いたいと思います。電源線（青色）はデフォッガー下側（プラス極）の配線と接続するため、後部隔壁のバンドクリップ近くで切断します。



Cピラー下部に固定されていたコネクタはもぎ取り、コネクタ端部からデフォッガー上下の配線を切断します。



電源線を後部隔壁からトランク内側へ通し、バンドクリップを3箇所外します。また、アース線（黒色）はアースボルトを外します。


ノイズサプレッサーユニット本体の固定ボルトを2本外します。パンタジャッキの開口にあるバンドクリップを外します。そして手を突っ込んで、ノイズサプレッサーユニット本体を取り外します。



これが取り外した収穫物になります。ノイズサプレッサーユニット本体、ノイズサプレッサーユニット入力電源線、アース線、デフォッガー出力線です。重さは約500gありました。



あと、電源線とデフォッガー下側（プラス極）の配線を結線します。ギボシ端子で接続しました。絶縁スリーブを被せておきます。



デフォッガー上側（マイナス極）の配線からアースを取ります。アース線は、今回取り外したアース線を再利用しました。



アース線とデフォッガー上側（マイナス極）の配線をギボシ端子で接続しました。アースを取る位置は、トランクトーションバーブラケットの取付ボルト（M6×12＠1.0）が近くにあったので、それを外して、今回取り外したアースボルトで固定しました。



メーターフードパネル右側のリヤデフォッガースイッチを押し、テスターで電圧を確認しました。(+)12.41Vあったので問題なさそうです。



後は逆順で取り付けて作業完了です。これで、ノイズサプレッサーユニットと不要な配線を取り去ることができてスッキリしました。



最後に、前回リヤシートバック（背もたれ部）を取り外したのですが、上部がかなり色あせていたので塗装しておこうと思います。使用した塗料は、染めQスプレーです。色はブラックグレーになります。



ヘッドレストの下端ラインから上側全面を塗装しました。全体的に色合いが良く、十分満足いく仕上がりになりました。



リヤシートバック塗装後の車両後方からの写真です。塗装前の写真と比較すると、白い色あせが目立たなくなり、リフレッシュできました。

[0回]

さて今回は、ノイズサプレッサーユニットに入力している電源線の配線経路を見ていきたいと思います。電源線（青色）はトランク内側の3箇所でバンドクリップ固定され、後部隔壁に繋がっています。また、アース線（黒色）はバンドクリップ2点目から分岐して矢印のアースボルトで接地しています。



アース線取付部の拡大写真です。アース線の丸端子はアースボルトで固定されています。



アースボルト（M6×12＠1.0）を取り外しました。アースボルトはねじ山の一部をめねじと大きく接触するよう変形させ、相手部材の塗装膜を剥がしながら締め付けることにより、電気の導通を確保しています。



電源線のバンドクリップ3点目から後部隔壁までの拡大写真です。後部隔壁以降の配線経路を確認するには、リヤシートを取り外す必要があります。それでは、リヤシートを取り外しましょう。作業内容については、リヤシートを取り外す（1）をご覧下さい。



リヤシートを取り外しました。電源線は矢印から後部隔壁を通ってバンドクリップで固定され、上方のリヤパーセルシェルフ（リヤシートバック後方の仕切り棚）に繋がっています。



拡大すると、こんな感じ。ちなみに、電源線の横を通っている茶色のホースはリヤウォッシャーホースです。



そして、電源線はリヤパーセルシェルフの3箇所でバンドクリップ固定され、車両中央に繋がっています。



写真は、バンドクリップ2点目の拡大写真です。電源線は左リヤスピーカー線（2本）とともに、黒色ビニールテープで巻き付けられています。尚、リヤスピーカー線は約5年前にリヤスピーカーを取り外した時に切断しております。



車両右側のリヤパーセルシェルフ周辺です。ワイヤーハーネス幹線は、車両右側の車台床面から立ち上がって後部隔壁、リヤパーセルシェルフを通る構造になっています。



次に、ノイズサプレッサーユニットを取り外すのですが、デフォッガーは作動するようにしたいので、前回確認したデフォッガー下側（プラス極）の配線に電源線を接続し、デフォッガー上側（マイナス極）の配線からアースを取りたいと思います。ということで、今回はここで終了します。次回は、ノイズサプレッサーユニットの取り外しから掲載します。

[0回]