参弐百景 ～R32スカイライン～

以前、電装品の取り付けの際に、ステアリング右下にあるヒューズボックスのヒューズを切ってしまいました。その時は、ヒューズボックスカバー裏側に貼ってあるラベルを見て、ヒューズ交換できたのですが、ラベルの経年劣化により、一部見えにくくなっている箇所がありました。そこで今回は、ヒューズボックラベルを新しく作製して貼り替えたいと思います。



ヒューズボックスカバー表側の写真です。



裏側は、こんな感じ。矢印の箇所は、ラベルのインキが剥げ落ちて、何のヒューズか分からない状態になっています。それでは、ヒューズボックスラベルを作製しましょう。



最近では、コンビニのコピー機でシールプリントができるようなので、これを利用して、ヒューズボックスラベルを作ります。



先ず、ヒューズボックスラベルの製図から始めましょう。製図には、2次元CADのフリーソフト「JW_CAD」を使用しました。



YouTubeで「JW_CAD」の使い方を見ながら、ヒューズボックスラベルを製図しました。ラベル寸法は、横130mm×縦40mmになります。できた図面は印刷コマンドでPDF出力して、PDFのパソコン画面をプリントスクリーン[PrintScreen]でBMP保存し、画像の大きさを調整した後、JPEGに変換します。



そして、コンビニのコピー機でシールプリントできるように、2L判（横178mm×縦129mm）のシール画像（横1780pixel×縦1290pixel）を作製しました。尚、上下のヒューズボックスラベルは、同じものになります。



近所のコンビニで、ヒューズボックスラベルをシールプリントしました。写真プリントなのでインキ落ちの心配がなく、印画紙の質感もツルツルでいい感じに仕上がっています。



ヒューズボックスラベルを切り出しました。これをヒューズボックスカバー裏側に貼りましょう。



ヒューズボックスカバー裏側に貼ってあった古いラベルを剥がしました。思いの外、ラベルが破れず綺麗に剥がせてビックリです。



新旧2つのヒューズボックスラベルを比較しました。上側が古いヒューズボックスラベルで、下側が新しいヒューズボックスラベルになります。



新しいヒューズボックスラベルを貼りました。



後は、ヒューズボックスカバーを取り付けて作業完了です。これでヒューズボックスラベルがはっきり見えて、全てのヒューズ位置が分かるようになりました。

[1回]

約3ヶ月前に行った車検で、リヤブレーキローターとリヤブレーキパッドを交換したのですが、その時以降、車に乗った最初だけ、ブレーキを踏むと「キーキー音」がするようになりました。駐車場から出る時に下り坂があるので、ここで結構うるさい音が鳴ります。そして2～3回ブレーキを踏んで音が鳴った後は、走行中にブレーキが鳴くことはありません。そこで今回は、車の走り始めに起こるリヤブレーキの鳴きを止めていきたいと思います。



写真は、車両左側の後輪です。現在のリヤブレーキローターは、ディクセル製のSD Type（スリット付き）が入っています。これに交換する前は、ディクセル製のPD Type（スリット無し）を使用していて、ブレーキ鳴きは全くありませんでした。よってブレーキ鳴きの原因は、ブレーキローターのスリットにあると思われます。尚、リヤブレーキパッド（ニスモ製のS-tuneブレーキパッド）は、交換前と交換後も同じものを使っています。リヤブレーキローターの詳細については、立ち合い車検を受ける（2）をご覧下さい。



ネット情報によると、一般にブレーキ鳴きは、ブレーキディスクにキャリパーピストンの圧力を介してブレーキパッドを押し当てた時に、ブレーキパッドが摩擦振動して空気中に異音を発生するようです。自車に該当する原因としては、①ブレーキディスク（スリット付き）とブレーキパッドの擦れ合い、②始動時のキャリパーピストンの圧力不均衡によるブレーキパッドのビビリが考えられます。ここで実車実験として、①は「車を1日放置した後と、3日放置した後」の条件で、②は「走行前にアイドリング状態でポンピング（ブレーキペダルを約10回強く踏む）をするか否か」の条件で、ブレーキ鳴きに差があるかを見れば、①と②がブレーキ鳴きの原因になっているかが分かりそうです。



№1～4において、上記①②の条件でブレーキ鳴き（鳴き音量、鳴き回数）を測定すると、①の条件では「放置日数が上がると、鳴き音量と鳴き回数が上がる」、②の条件では「ポンピングは有りよりも無しの方が、鳴き回数が上がる」という結果になりました。これにより、①と②は共にブレーキ鳴きの原因となっていることが確認でき、加えて、条件の最も緩い№1（①放置日数：1日、②ポンピング：有り）においても、1日放置すると再びブレーキ鳴きが発生することが分かりました。現状では、一度走行すると日中2～3時間の駐車であれば、再度走行してもブレーキ鳴きは起こりませんが、1日以上放置すると再度ブレーキ鳴きが発生するため、やはり適切な処置をしておく必要があります。



そこで、ブレーキ鳴き止めスプレーの登場です。写真は、SUMICO製のディスク鳴き止め剤になります。これをブレーキパッド側面に塗布すると、特殊摩擦安定剤によりブレーキパッドの摩擦振動を抑える効果があるそうです。それでは、鳴き止めスプレーを塗布しましょう。



左側後輪の写真です。鳴き止めスプレーは、リヤブレーキパッド両側（外側と内側）のパッド側面に塗布するのですが、ブレーキパッド内側の塗布位置が見えないので、一旦タイヤを外します。尚、タイヤを外す際にはサイドブレーキを引き、前輪にタイヤストッパーを置きました。



タイヤを外しました。リヤキャリパーの下側から、橙色のブレーキパッド（外側）が見えています。



拡大すると、こんな感じ。
矢印のパッド側面に鳴き止めスプレーを塗布するので、この部分をブレーキクリーナーで洗浄します。そして、鳴き止めスプレーをパッド側面に少量噴き付けます。



ブレーキパッド（外側）の上側に、鳴き止めスプレーを噴き付けました。スプレー液がディスク面に付着した場合は、速やかに拭き取っておきます。



ブレーキパッド（外側）の下側になります。



左側後輪のリヤキャリパーを上から見た写真です。ブレーキパッド（内側）の上側は、矢印のバックプレートがあって塗布位置が見えないので、丸印の隙間から鳴き止めスプレーを噴き付けました。



同じくリヤキャリパーを車両前側から見た写真です。ブレーキパッド（内側）の下側も、矢印のバックプレートがあって塗布位置が見えないので、丸印の隙間から鳴き止めスプレーを噴き付けました。



右側後輪の写真です。ブレーキパッド内側の塗布位置が分かったので、こちらはタイヤを外さずに、ホイールの隙間から鳴き止めスプレーを噴き付けました。左右リヤブレーキの塗布作業が完了したので、早速、車に乗って走行してみましょう。車両は約5日放置していたので、ブレーキを踏むと「キーキー音」が大きく鳴るはずですが、全くブレーキ鳴きはしませんでした。これで、車の走り始めに起こるリヤブレーキの鳴きを止めることができました。

[0回]

さて今回は、新しいバッテリーを取り付けていきたいと思います。写真のバッテリーは、GSユアサ製のEC-60B19Rです。古いバッテリーより容量が大きくなるので、高さと重量が大きくなります。



新旧2つのバッテリーを比較しました。左側が古いバッテリー（HJ-30A19R）で、右側が新しいバッテリー（EC-60B19R）です。新しいバッテリーは、古いバッテリーと縦横の大きさ（縦127mm×横187mm）は同じですが、高さが40mm高く（162mm→202mm）、重量が2.5kg重く（7.0kg→9.5kg）なっています。バッテリー容量が増えた結果、新しいバッテリーの5時間率電流は13Ah大きく（21Ah→34Ah）なりました。



写真は、新しいバッテリーを取り付ける部品になります。左側が車両後方用の取付ロッド、中央がバッテリーステー、右側が車両前方用の取付ロッドです。これまで使用していたバッテリーステー（純正品）は、バッテリーの突出型液栓に対応した形状（中央部が狭い）となっていて、バッテリー上面との接触面積が小さいため、バッテリーの位置ずれがよく起こっていました。しかし、今回取り付ける新しいバッテリーは液栓形状がフラットなので、バッテリー上面との接触面積が大きく取れるバッテリーステー（B型用、アルミ削り出し）を選びました。あと、バッテリーの高さが40mm高くなったことで、左側の取付ロッド（車両後方用）は、下部フックの車両取付位置を上側に変更することで再利用できましたが、右側の取付ロッド（車両前方用）は、今までより40mm長いロッド（200mm→240mm）に交換しました。



最初に矢印の取付ロッド（車両前方用）を、車両にボルト固定します。



そしてバッテリートレーを置き、新しいバッテリーを載せ、取付ロッドにバッテリーステーを通して、六角ナットにスプリングワッシャーを挟んで固定しました。



次に、エーモン製のバッテリーターミナル（B端子）を用意しました。左側がマイナス極、右側がプラス極になります。左側のターミナルは、電線端部（マイナス極）が丸端子のため、簡単に取り外しができる蝶ボルト式のものにし、右側のターミナルは、電線端部（プラス極）が剥き出しのため、六角ボルト式のものにしました。



写真は、エーモン製のバッテリーターミナルカバーです。左側がマイナス極（蝶ボルト式）、右側がプラス極（六角ボルト式）になります。それでは、新しいバッテリーにバッテリーターミナルとカバーを取り付けていきましょう。



プラス極の電線の拡大写真です。電線端部は、裸線が剥き出しになっています。



電線にバッテリーターミナルカバーを通した後、バッテリーターミナルを取り付けました。



こちらは、マイナス極の電線です。電線端部は、丸端子でカシメられています。



電線にバッテリーターミナルカバーを通した後、バッテリー端子にターミナルを取り付けました。



あとは、プラス極のターミナルをバッテリー端子に取り付け、マイナス極の丸端子をターミナルに蝶ボルトで固定し、ターミナルカバーを被せて作業完了です。バッテリー交換後、新品のせいかエンジンの掛かりがめちゃ良くなりました。これで、バッテリー交換の周期が4年位になったらいいなと思います。

[0回]

現在のバッテリーは軽量化重視という観点で、30A19Rという農業機械用の小さいものを使っているのですが、最近ドライブレコーダーやETC車載器の搭載に加え、モニター表示できるカーオーディオの導入などで電力消費が高まって、今まで約4年毎に交換していたバッテリーが、2年も経たずにエンジンの掛かりが悪くなってきました。実際、前回レポートした立ち合い車検を受ける（1）において、本バッテリーをバッテリーテスターで測定すると、バッテリー電圧はあるが電気を蓄える力は0％であり、充電してもすぐ放電してしまう状態にあると言われました。そこで今回は、現在のバッテリーよりも容量が大きいものに交換して、バッテリー性能を高めたいと思います。それでは、バッテリーを取り外しましょう。



マイナス端子の拡大写真です。バッテリーターミナルは簡単に取り外しできるように、蝶ボルトと蝶ナットで締め付けています。



こちらはプラス端子になります。バッテリーターミナルは、六角ボルトとナットで固定しています。



バッテリー端子からバッテリーターミナルを取り外しました。矢印のバッテリーターミナル（マイナス極）は、キルスイッチに繋がっています。キルスイッチの詳細については、キルスイッチを取り付ける（4）をご覧下さい。次に、バッテリーターミナルを電線から外します。



写真は、取り外したバッテリーターミナル（A端子）と取付ボルト（M6）とナットです。左側がマイナス極、右側がプラス極になります。ちなみに、A端子のバッテリーターミナルは、現在販売されていないようです。



次に、丸印の六角ナット（頭10mm）を外して、バッテリーステー（純正品）と取付ロッド（M6長ネジ）を外します。



バッテリーステーと取付ロッドを外しました。左側のロッドが車両後方用で、右側のロッドが車両前方用になります。



次に、バッテリー本体を外します。



取り外したバッテリーは、GSユアサ製のHJ-30A19Rです。



最後に、バッテリートレーを外します。



写真は、バッテリートレーの裏側です。樹脂が少し劣化していますが、今回は再利用しましょう。



バッテリー関係の部品をすべて取り外しました。ということで、今回はここで終了します。次回は、新しいバッテリーの取り付けについて掲載します。

[0回]

さて今回は、立ち合い車検で行われた自動車検査機器による検査から車検証の発行までを見ていきたいと思います。始めに外観検査（車体、原動機、走行装置、操縦装置、警報装置、灯火装置など）を行い、次にサイドスリップ検査、スピードメータ検査（速度計の誤差）、ヘッドライト検査（取付高さ、光軸、光度）、ブレーキ検査（制動力の測定）、排気ガス検査（CO濃度、HC濃度）を行いました。



写真は、ヘッドライト検査の様子です。検査結果は、左側が27,900cd、右側が22,400cdで、1灯当たりの基準値6,400cd以上をクリアしました。



こちらは、排気ガス検査（アイドリング時）になります。検査結果は、CO濃度が0.58％、HC濃度が189ppmで、CO濃度の基準値1.0％以下、HC濃度の基準値300ppm以下をクリアしました。



あと、ラジエーター液とウォッシャー液が少なかったので補充してもらいました。



そして、現行の車検ステッカーと点検ステッカーを剥がして、新しいステッカーに貼り替えます。



尚、車検ステッカーについては、新しいものが発行されるまで仮の車検ステッカー（保安基準適合標章）を貼っておきます。そしてその間に、車屋さんは運輸局に必要書類を提出し、新しい車検証と車検ステッカーを発行してもらいます。



約1週間後、車屋さんに行って新しい車検証と車検ステッカーを受け取り、新しい車検ステッカーを貼りました。これまで車検ステッカーは、フロントガラスの上部中央に貼っていたのですが、2023年7月3日よりフロントガラスの上部右端に変更となっています。



こちらは、新しい車検証（電子車検証）です。従来の車検証はA4サイズ（縦210mm×横297mm）で車検毎に発行されていたのですが、2023年1月4日より、A6サイズ相当（縦105mm×横178mm）の電子車検証に変わりました。この電子車検証は使用者などに変更がない限り、同じものをずっと使い続けることになります。そして車検証の情報は、電子車検証の裏面に貼り付けられたICタグに記録されており、「車検証閲覧アプリ」を使うとスマホで確認することができます。また、電子車検証の券面には、車検証の有効期間、使用者の住所、所有者の氏名・住所などの記載がないため、これらの情報をすぐ確認できるように、自動車検査証記録事項（A4紙1枚）も一緒にもらいました。



これで、立ち合い車検で行われた一連の手続きが終わりました。今回の車検では、整備の必要な箇所がなかったことが何よりでした。次回もこの状態が維持できるよう、日頃のメンテナンスをしっかりやりたいと思います。

[0回]

さて今回は、新しく取り付けるリヤブレーキローターとリヤブレーキパッドの詳細を見ていきたいと思います。写真はリヤブレーキローターのパッケージで、ディクセル製のSD Type（スリット付き）になります。本製品を選んだのは、今まで使用していたリヤブレーキローター（ディクセル製のPD Type）と、リヤブレーキパッド（ニスモ製のS-tuneブレーキパッド）の組み合わせでは、数年経つとレコード溝が目立ってきたのですが、現在使用しているフロントブレーキローター（ディクセル製のSD Type）と、フロントブレーキパッド（ニスモ製のS-tuneブレーキパッド）の組み合わせでは、約14年経過してもブレーキローターのディスク面にレコード溝がなく、綺麗な状態が保たれていたからです。



ちなみに、こちらがフロントブレーキローター（ディクセル製のSD Type）と、フロントブレーキパッド（ニスモ製のS-tuneブレーキパッド）の組み合わせになります。



そしてパッケージ側面にはラベルが貼っており、製品番号は「SD3253354S」で、適合車種は「HCR32-TYPE M、BNR32-STANDARD、ER33-4POT、ER34-4POT、Z32」と書かれていました。



パッケージの蓋を開けると、リヤブレーキローターが2枚重ねて入ってました。



リヤブレーキローター外側の写真です。ディスク面には、6本のスリットが入っています。



ローター内側も同様に、6本のスリットが入っています。



リヤブレーキローター側面の写真になります。



続いて、リヤブレーキパッドのパッケージです。今回もニスモ製のS-tune 44060-RN11Pを選びました。



パッケージ側面のラベルになります。



写真は、ブレーキパッド裏面です。4枚のパッドのうち、右下の1枚のみ、矢印の摩耗センサーが付いています。ニスモの取扱説明書を見ると、摩耗センサー付きパッドは、車両右側（運転席側）の車両内側に組み付けるよう記されていました。



こちらはブレーキパッド表面になります。



新品のブレーキパッドのパッド厚を測定しました。



拡大すると、こんな感じ。ブレーキパッド摩耗センサーまで、約10mmあることが分かりました。



作業場へ行ってみると、新しいリヤブレーキローターとリヤブレーキパッドが組み付いていました。ということで、今回はここで終了します。次回は、立ち合い車検で行われた自動車検査機器による検査から車検証の発行までを掲載します。

[0回]

去る11月に、2年毎に利用している車屋さんで立ち合い車検を行いました。結論から言うと、今回の車検で整備が必要な箇所は1つもなかったのですが、予防整備として、エンジンオイル漏れ止め剤の投入と、リヤブレーキローターとリヤブレーキパッドの持ち込み交換をしてもらったので、そのことを中心にレポートしたいと思います。



最初は足回りの点検からです。全てのタイヤとブレーキパッドを外した後、タイヤ、ブレーキパッド、ブレーキローターの残厚を検査員が測定します。その後、ブレーキキャリパーにあるピストンやブレーキホースからオイル漏れがないか、サスペンションやショックアブソーバーにガタや損傷がないかを、検査員と一緒に確認します。



次は下回りの点検です。アンダーカバーを外した後、車の下に入って確認します。エンジン、トランスミッション、プロペラシャフト、デファレンシャルからオイル漏れがないか、ステアリングのロッドやアーム、スタビライザー、フロントパイプ、触媒、マフラーにガタや損傷がないか、ブッシュやダストブーツや補機ベルトに亀裂や損傷がないかを見ました。



エンジンルーム下回りの写真です。中央にあるオイルパンから、矢印にオイル滲みが見られました。走行上は支障のないレベルだったので、検査員にはエンジンオイル漏れ止め剤の投入を薦められました。



これが投入した、ワコーズ製のEPSエンジンパワーシールドになります。これを1本入れると、オイルパンのシール材をふやかしてオイル漏れを防ぐらしいです。



ミッションケース右側の写真です。クラッチオペレーティングシリンダー周辺からオイル滲みが見られました。矢印のブーツをめくると、黒く汚れたクラッチオイルが出てきました。これも走行上は支障のないレベルでした。



後日、クラッチオイルリザーバータンクに、現在のオイル位置をマーキングしておきました。当面は、クラッチオイルの残量を定期的に確認することで対応しときます。そしてオイル量が徐々に減り始めたら、オイル漏れが始まったと分かるので、その時にはクラッチオペレーティングシリンダーを交換する予定です。



あとミッションケース前側にも、謎のオイル滲みが見られました。これも走行上は支障がないので、今回は見なかったことにしておきましょう。



さて、少し時間が経って作業場へ行ってみると、今まで使用していたリヤブレーキローターとリヤブレーキパッドが取り外されていました。



写真は、取り外したリヤブレーキローターで、ディクセル製のPD Typeになります。約8年前に交換した時の写真は、リヤブレーキローターを交換する（5）をご覧下さい。



リヤブレーキローター外側の拡大写真です。ブレーキパッドとの相性が悪かったのか、ディスク面には数本のレコード溝ができています。



ローター内側は、こんな感じ。ローター外側よりも綺麗な状態に保たれていました。



こちらは取り外したリヤブレーキパッドで、ニスモ製のS-tune 44060-RN11Pです。これも約8年前に、ブレーキローターと一緒に交換したものです。



ブレーキローター外側に取り付けていたパッドの拡大写真です。ローター外側のディスク面と同様に、パッド面にも数本の溝ができていました。ということで、今回はここで終了します。次回は、新しく取り付けるリヤブレーキローターとリヤブレーキパッドの詳細について掲載します。

[0回]

さて今回は、ケーシング内部にある⑤の歯車を取り外して、①と②の歯車の軸を研磨していきたいと思います。写真はアクチュエーターの裏側で、このアームは⑤の歯車と嵌合しています。アームの軸受と⑤の歯車の軸はスプラインになっているので、矢印にマイナスドライバーを差し込んでアームを外します。



⑤の歯車とアームを外しました。



ケーシング内部にあった全ての歯車を外しました。矢印の2本の軸が、①と②の歯車の軸になります。この軸を家にあった耐水ペーパーで、歯車がスムーズに回転するまで研磨しました。



あとは歯車を組み立てて、グリスを塗布しました。



使用したグリスは、家にあったシャーシーグリースです。本当は、歯車が樹脂なので非石油系のシリコーングリースが良いらしいです。



アクチュエーターにブラケットを取り付けました。それでは、アクチュエーターを車両に取り付けましょう。



アクチュエーターにコネクタを付けた後、ブラケットを六角ボルトで固定しました。アクチュエーターは、エアコンのOFFボタンを押した時の「FOOT」モードのアーム位置にしておき、赤色矢印のリンク部品は、写真のように「FOOT」モードの状態にしておきます。そして、黄色矢印のロッドホルダーを、赤色丸印のピンに嵌めます。



ロッドホルダーをリンク部品のピンに嵌めました。最後に、エアコンの電源を入れたり切る時に、アクチュエーターから異音がしないか確認して作業完了です。



モードドアアクチュエーターの作動音が、とても静かになりました。これで、エアコンの操作をしても、異音に悩まされることがなくなりました。

[1回]

さて今回は、前回取り外したモードドアアクチュエーターを分解して、ケーシング内部の歯車の動きを見ていきたいと思います。ケーシングの上側と下側は、矢印の5つの爪で固定されているので、これを外します。



下側面の爪です。



上側面の爪です。



そして右側面の爪です。



ちなみに、アクチュエーターの裏側はこんな感じ。アクチュエーターのアームは、エアコンのOFFボタンを押した時の「FOOT」モードの位置になっています。



アクチュエーターのケーシングを開けました。上の部品がケーシング上側、下の部品がケーシング下側です。



ケーシング下側の拡大写真になります。ケーシング内部には、モーターと歯車がありました。各歯車の動きを確認するため、番号順に歯車を外していきます。



①の歯車を少し持ち上げました。矢印が歯車の軸になります。軸と軸穴の嵌合がかなり強くて、歯車が回転しにくい状態になっています。



②の歯車を少し持ち上げました。矢印が歯車の軸になります。①の歯車と同様、軸と軸穴の嵌合がかなり強くて、歯車が回転しにくい状態になっています。



①と②の歯車を外しました。次に、③と④と⑤の歯車を見ていきます。③はモーター軸に付いているウォーム歯車で、②の歯車との噛み合わせに問題ありませんでした。④の歯車は、軸と軸穴の嵌合が丁度良く、スムーズに回転しました。⑤は裏側にアームが付いている歯車で、④の歯車との噛み合わせに問題ありませんでした。以上から、①と②の歯車の動きが悪いことが分かったので、①と②の歯車の軸を少し研磨したいと思います。ここで一度、全ての歯車を外しましょう。



③と④の歯車を外しました。③のウォーム歯車は、モーター軸の根元からマイナスドライバーで押し出すと外れました。ということで、今回はここで終了します。次回は、⑤の歯車の取り外しから掲載します。

[1回]

最近、エアコンの電源を入れたり切る時に、運転席の足元から異音（ギャーギャー音）がするようになってきました。約5年前にも同じ症状があったので、その時はモードドアアクチュエーターを分解して、歯車の潤滑剤をグリスから速乾性潤滑スプレー（ドライファストルブ）に変更しました。その後、異音は解消していたのですが、やはり処置が適切ではなく、また持病が再発したようです。そこで今回は、異音の発生源と思われるアクチュエーター内の歯車について、動きの悪い所がないかを見ていきます。それでは、モードドアアクチュエーターを取り外しましょう。尚、エアコンはOFFボタンを押すと、アクチュエーターのアームは「FOOT」モードの位置になるので、この状態で作業します。



写真は、足元のペダル周辺です。ヒーターユニットの右側に、矢印のモードドアアクチュエーターが見えています。



ちょっと潜ると、こんな感じ。赤色矢印は、ヒーターユニット内の各ドア（VENT、FOOT、DEF）を開閉するリンク部品です。モードドアアクチュエーターは、黄色矢印のコネクションロッドを介してリンク部品と繋がっています。そして、コネクションロッドの先端に付いているロッドホルダー（白い樹脂部品）は、リンク部品のピンに嵌まっているので、先ずこれを外しましょう。



ロッドホルダーの下側に、細いマイナスドライバーを差し込んで持ち上げると外れました。



次に、モードドアアクチュエーターのブラケットを固定している丸印の十字穴付き六角ボルト（頭8mm）を3本外した後、矢印のコネクタ（茶色）を外します。



アクチュエーターを取り外しました。丸印の3箇所は、ブラケットの取り付け穴になります。



これが、取り外したモードドアアクチュエーターです。丸印の3箇所は、アクチュエーターとブラケットを固定している六角ボルトになります。



ロッドホルダーの蓋を開けてみました。ロッドの先端はネジ式ではないので、ホルダーを回転しても左右に動きません。



裏側の写真です。



アクチュエーターのブラケットを取り外しました。ということで、今回はここで終了します。次回は、アクチュエーターのケーシングの分解から掲載します。

[2回]