参弐百景 ～R32スカイライン～

さて今回は、フロントグリルのクリップを交換して、車両に取り付けていきたいと思います。写真は、フロントグリル前側です。矢印のグリルクリップは、クリップの頭をマイナスドライバーで回すと外れます。



左右4つのグリルクリップを外しました。爪が割れたクリップはありませんが、爪の開きに弾力がなくなっていました。ちなみに、中央部のグリルクリップは抜け落ちてありません。



新しいグリルクリップを用意しました。左側の4つ（茶色）は左右用で品番は01553-00562、右側の1つ（青色）は中央用で品番は01553-01631になります。



フロントグリル後側から、左右4つのグリルクリップを嵌めました。手順は、クリップ穴にクリップの頭を入れて、爪が四角枠に収まるように回して押し込むと、パチッと音がして嵌まります。尚、中央部のグリルクリップは、次にフロントグリルの垂れを確認するので、嵌めないでおきます。



写真は、車両後方から見たフロントグリル中央部です。左右4つのグリルクリップのみ交換した状態で、フロントグリルを車両に取り付けてみました。やはり、ボンネットキャッチステーの固定穴から、グリルクリップの取付位置が約10mm下がっています。グリル中央部を無理に持ち上げてクリップで固定すると、クリップに過剰な力が掛かって破損しやすくなるので、固定穴とクリップ取付位置が合うように、フロントグリル中央部の下に緩衝材を挟みます。



柔らかくて弾力性がある天然ゴム系スポンジ（縦100mm×横100mm×厚さ20mm）を用意しました。



このスポンジを、縦20mm×横45mm×厚さ20mmに切って、ボンネットキャッチステーの固定穴の前に置いて、両面テープで貼り付けました。



そして、中央部のグリルクリップを嵌めました。



全てのグリルクリップを交換した状態で、フロントグリルを車両に取り付けました。矢印は、高さ合わせのスポンジになります。



写真は車両左側のグリルクリップです。左右のグリルクリップ上側には、外れ止めの結束バンドをしておきました。



こちらは車両右側になります。



これで、フロントグリルがほぼ真っ直ぐになり、見た目が少し良くなりました。

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かなり前からフロントグリルが真っ直ぐになっておらず、中央部が下に垂れた状態になっています。グリル自体が反っているのかどうか分かりませんが、あまり見た目がよくないので、一度現状を確認して、フロントグリルが真っ直ぐになるように補修していきたいと思います。



フロントグリルを車両後方から見た写真です。丸印の3箇所で、フロントグリルはグリルクリップで固定されています。



車両左側のグリルクリップの拡大写真です。上側のクリップは、グリルブラケットから外れないように、結束バンドで固定していました。



こちらは中央部になります。グリルクリップが付いていません。グリルクリップの抜け落ちにより、グリルが下がっている可能性があります。



そして車両右側です。左側同様、上側のクリップはグリルブラケットと結束バンドで固定していました。



フロントグリルを取り外しました。矢印の箇所がグリルクリップの固定穴で、左右はグリルブラケット（角目用）、中央はボンネットキャッチステー（BNR32用）になります。



車両右側の拡大写真です。



こちらは中央部になります。



そして車両左側です。



取り外したフロントグリルの前側になります。グリルを水平に置いてみましたが、グリル自体には反りはないようです。



後側も前側同様、グリル自体に問題はありませんでした。これで、フロントグリルが下に垂れているのは、中央部のグリルクリップの脱落が原因だと分かりました。ということで、今回はここで終了します。次回は、フロントグリルのクリップ交換から掲載します。

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さて今回は、ジャンプスターターの置き場所を決めて、シガープラグの電源コードを配線していきたいと思います。写真は、グローブボックスを開けて、矢印のETC車載器以外は全て放り出した状態です。この場所なら、ジャンプスターターを余裕で置くことができます。



グローブボックス内を横から見ると、こんな感じ。矢印にETC車載器の配線穴があるので、シガープラグの電源コードは、この穴を通してセンターパネルへ導きます。尚、ETC車載器の配線穴の詳細については、ETC車載器を取り付ける（3）をご覧下さい。



ジャンプスターターをグローブボックスに置きました。



そして、シガープラグの電源コードを配線穴に通しました。



あと、ジャンプスターターの電池残量が少なくなった時に、グローブボックス内で充電できるようにしておきます。矢印がジャンプスターターの充電ポートのUSB（Type-C）になります。



充電ポートに接続するUSBケーブル（Type-C→Type-A）、長さ1mを用意しました。USBケーブルのType-C側はジャンプスターターに接続し、Type-A側は配線穴を通してセンターパネルへ導きます。



ここで、現在接続できるUSB電源がないので、シガーライターから電源を取り出して増設しましょう。写真はエーモン製のUSB電源ポート（Type-A）で、電源コードは約1mあります。ちなみに、シガーライター電源はACC電源から来ており、ヒューズボックスに15Aのヒューズが付いています。



写真は、シガーライターの裏側になります。矢印がシガーライターのコネクタで、橙色（プラス極）と黒色（マイナス極）の電線が出ています。



シガーライター電源とUSB電源のコードを、丸印の分岐コネクタで接続しました。矢印が増設したUSB電源ポートです。



ジャンプスターターの充電ポートと、USB電源ポートをUSBケーブルで繋ぎました。



ジャンプスターター側の拡大写真です。矢印のUSBケーブル（Type-C）は普段外しておいて、充電する時のみ接続すればよいでしょう。



USB電源ポート側になります。こちらは配線をセンターパネル内に入れるので、矢印のUSBケーブル（Type-A）は接続したままにしておきます。



ジャンプスターターをメモリー用電源に使用してから丸16日が過ぎました。この間、何回か車に乗りましたが、充電はしませんでした。電池残量は100％から44％になり、電圧は16.58Vから14.63Vまで低下しましたが、カーオーディオのメモリーは保持された状態が続いてました。



最後に、ジャンプスターターの電池を充電しておきます。充電はエンジンを掛けた状態で、矢印のUSB端子を差し込むだけです。約30分で電池残量が約10％回復したので、車に乗った時に充電しておけば良さそうです。これでバッテリー電源を切っても、カーオーディオのメモリーが全て残るようになりました。

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さて今回は、前回のメモリー用電池（LRV08）よりも大きな容量の電池を使って、再度取り付けを行っていきます。写真は、今回メモリー用電池として使うジャンプスターターです。これは約1年前に、バッテリー上がり対策のため購入したのですが、普段は車に携帯しているだけで全く出番がないので、これを機会に活用したいと思います。



ジャンプスターターの裏面を見ると、電池容量は20,000mAhと書いています。前回取り付けたメモリー用電池（LRV08）は約45mAhだったので、かなり大容量になります。



これがジャンプスターターの通常の使い方です。万一バッテリーが上がってエンジンが掛からない場合、ジャンプスターター本体に、矢印のブースターケーブル（付属品）を接続し、クランプでバッテリー端子を挟んでキーを回すと、大電流が流れてエンジンが掛かります。



また、ジャンプスターターの上面にはLEDライトが付いており、矢印のUSB（Type-A）の出力ポートでは、スマホの充電ができたり結構便利です。それでは、ジャンプスターターをカーオーディオのメモリー用電池として配線していきましょう。



ジャンプスターターからの電源の取り出しは、矢印のシガーソケットケーブル（付属品）を接続し、これにシガープラグを接続して行います。



シガープラグを用意しました。エーモン製のLED照明付き電源プラグになります。プラグ頭にはミニ管ヒューズ（5A）が内蔵されていて、電源コードは約1mです。本体の通電状態を示すLED照明は、無駄に電気を使うので分解して基板を外しておきました。



シガーソケットに矢印のシガープラグを嵌め込みました。次に、シガープラグの電源コードとメモリー用電源のリード線を接続しましょう。



赤色矢印がシガープラグの電源コードで、黄色矢印がメモリー用電源のリード線です。尚、前回メモリー用電源のリード線に接続していた電池ボックスは、今回不要なので取り外しています。



シガープラグの電源コードと、メモリー用電源のリード線を圧着接続端子でカシメました。



ここで、ジャンプスターターの電圧を確認しておきます。電池残量100％で初期電圧は、16.58Vありました。前回取り付けたメモリー用電池（LRV08）は12.73Vだったので、かなり高い電圧になっています。



ジャンプスターターをメモリー用電池として使用した時の電圧と経過時間のグラフです。青色実線は1日毎に3日間電圧を測定した結果で、3日目は16.09Vでした。赤色点線は青色実線を平行に延長した予測線で、1週間後もカーオーディオの使用最低電圧10.8Vを十分保持していました。ということで、今回はここで終了します。次回は、ジャンプスターターの置き場所とシガープラグの電源コード配線について掲載します。

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車は週一回ぐらいしか乗らないので、普段はバッテリー電源（マイナス極）を切って駐車しているのですが、バッテリー電源を切ると、カーオーディオのメモリーが消えてしまうものがあります。現在搭載しているカロッツェリアのFH-6500DVDの場合、「ステアリングリモコン設定、デモモード、時計」のメモリーが消えてしまうので、これらついては毎回設定しています。そこで、バッテリー電源を切ってもカーオーディオのメモリーが全て残るように、カーオーディオにメモリー用電池を取り付けたいと思います。



先ず、カーオーディオのメモリーが消えてしまうまでの時間を確認しておきましょう。バッテリー電源を切った後、約20秒経過してバッテリー電源を入れると、カーオーディオのメモリーは消えていました。これは、タコメーター内の時計の液晶が消える時間と同じようです。それでは、カーオーディオを取り外して、メモリー用電池を取り付けていきましょう。尚、カーオーディオの取り外しの詳細については、エアコンパネルを交換する（2）をご覧下さい。



カーオーディオを取り外しました。赤色丸印がカーオーディオ背面に接続していたコネクタで、赤色矢印がバッテリー電源線（黄色）になります。そして、黄色矢印がアース線（黒色）で、これは黄色丸印のオーディオブラケットからアースを取っています。




カーオーディオの回路図（バッテリー電源のみ）です。バッテリー電源は、バッテリー電源線（黄色）からカーオーディオに入り、アース線（黒色）を通って接地されています。



今回作業する回路図です。新しく取り付けるメモリー用電池（12V）は、現行のバッテリー電源と同時に並列接続すると危険なので、2つの電源が別々に作動するように、リレーを追加しました。



これがメモリー用電池で、パナソニック製のLR-V08/1BPです。12Vのアルカリ乾電池で単5形の大きさなので、それに合う電池ボックスも用意しました。こんな小さい電池でよいのか分かりませんが、メモリー用のため電気は食わないと思うので一度やってみましょう。



電池ボックスにリード線を取り付けて、メモリー用電池の電圧を測定すると、12.73Vでした。



写真は、追加するリレーです。エーモン製のコンパクトリレー（5極）で、スイッチの接点がA接点とB接点の2つあって、10Aまで使用できます。右側の2本の電線（青色、黒色）がリレーの入力線、左側の3本の電線（黄色、白色、赤色）がリレーの出力線です。



本リレーの使用方法です。リレーが作動する仕組みと、電装品を切り替える時の各電線の接続について書かれています。



矢印がリレーになります。リレーの入力線（青色）とバッテリー電源線（黄色）を黄色丸印のギボシ端子で接続し、リレーの入力線（黒色）とアース線（黒色）を赤色丸印の分岐コネクタで接続しました。ここで一度、バッテリー電源をON/OFFした時に、リレーの出力線が導通するかテスターで確認しておきます。バッテリー電源がOFFの時は、リレーの出力線の白色と赤色が導通し、バッテリー電源がONの時は、リレーの出力線の黄色と赤色が導通しました。



次に、リレーの出力線とメモリー用電池ボックスを配線しましょう。黄色矢印がリレーで、赤色矢印がメモリー用電池ボックスです。リレーの出力線（黄色、赤色）とバッテリー電源線（黄色）を黄色丸印のギボシ端子で接続し、リレーの出力線（白色）と電池ボックスのリード線（赤色）を赤色丸印のギボシ端子で接続しました。また、電池ボックスのリード線（黒色）とアース線（黒色）を赤色丸印の分岐コネクタで接続しました。



これで配線作業が終わったので、今回取り付けたメモリー用電池が正常に作動するか確認しておきます。バッテリー電源を切り、カーオーディオのメモリーが消える約20秒後、再びバッテリー電源を入れると、カーオーディオのメモリーは消えず残っていました。



しかし、1日経過して再び作動確認すると、カーオーディオのメモリーは消えていました。メモリー用電池の電圧は5.49Vだったので、電圧不足が原因でメモリーが保持されなかったと思われます。カーオーディオの取扱説明書を見ると、使用電圧範囲は10.8～15.1Vと書いていたので、今回使用した電池（LRV08）の容量約45mAhでは、約6.4時間しか持たなかったことが分かりました。よって、メモリー用電池を約1週間持続させるには、1000mAh以上の電池容量が必要となります。ということで、今回はここで終了します。次回は、今回よりも大きな容量の電池を使って、再度取り付けた内容について掲載します。

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さて今回は、電動ファンを作動させることで、エアコンの冷風が出るまでの時間が短縮されるかを見ていきたいと思います。最初に、屋外駐車時において、電動ファン作動の有無により、エアコンの吹出温度に差があるかを確認しましょう。手順は、屋外駐車場に車を停めてエンジンとエアコンを切り、窓を開けて30分待機します。その後、窓を閉めてエンジンを掛け、アイドリング状態（800回転）で、エアコンを18℃設定（外気導入）にして、1分毎に10分間エアコンの吹出温度を測定します。



30分待機中の車内です。赤色矢印はデジタル温度計で、車内温度と黄色矢印の中央エアコン吹出口の温度を測定しています。これは、エアコンを作動させた後、エアコンダクトに冷気が残るため、温度測定結果に影響が出ないように、車内温度と中央エアコン吹出口の温度が同じになるまで、エアコンダクトの冷気が暖まるのを待っています。



これがデジタル温度計で、シンワ製のSmart Bです。本体に内部センサー[IN]と、付属コードに外部センサー[OUT]が付いているので、2箇所の温度測定が可能です。



中央エアコン吹出口の写真になります。矢印がデジタル温度計の外部センサーです。



あと、電動ファン無しの測定時には、矢印にあったラジエーターファンのヒュージブルリンク（茶色）を抜いておきました。これは、ラジエーターの水温が90℃以上になった場合に、電動ファンが作動するのを防ぐためです。尚、エンジンルーム内のリレーボックスの詳細については、補助電動ファンを取り付ける（1）をご覧下さい。



抜き取ったヒュージブルリンク（25A）です。



それでは準備が整ったので、屋外駐車時での電動ファン無しの測定を開始しましょう。窓を閉めてエンジンを掛けると、アイドリング状態になりました。



エアコンを18℃設定にして、1分毎に10分間エアコンの吹出温度を測定しました。



電動ファン無しの測定が完了しました。エンジンとエアコンを切り、窓を開けて30分待機後、電動ファン有りの測定を行います。先程抜き取ったヒュージブルリンクを元に戻し、窓を閉めてエンジンを掛け、エアコンを18℃設定にして、矢印のフォグスイッチを押して、1分毎に10分間エアコンの吹出温度を測定しました。



屋外駐車時の測定結果です。気温は36℃でした。電動ファン有りでは、電動ファン無しより、エアコンの吹出温度が約1℃下がった程度で、あまり冷却効果はありませんでした。9分経過時に電動ファン無しの吹出温度が高くなっているのは、一時的にエンジン回転数が落ちたためです。本デジタル温度計と自分の肌感覚から、冷風と感じる温度は約20℃ですが、本測定では最低温度が約28℃となり、屋外駐車時のアイドリング状態では、電動ファンの有無によらず、冷風が出ないことが分かりました。



次に、直射日光の影響がない屋内駐車時においても、屋外駐車時と同様の温度測定を行いました。



屋内駐車時の測定結果です。気温は33℃でした。測定開始時（0分時）に約1℃の温度差はありますが、電動ファン有りでは、電動ファン無しより、エアコンの吹出温度が2～3℃下がり、屋外駐車時よりも冷却効果がありました。10分経過時に電動ファン無しの吹出温度が高くなっているのは、一時的にエンジン回転数が落ちたためです。本測定でも最低温度が約26℃となり、電動ファン有りでも屋外駐車時同様、冷風が出ませんでした。



最後に、40km/hの走行時において、屋外および屋内駐車時と同様の温度測定を行いました。



40km/hで走行中のメーターです。3速で2000回転を表示しています。



40km/hで走行時の測定結果です。気温は33℃でした。本測定前の30分待機は、木陰で行いました。測定開始時（0分時）における約2℃の温度差を考慮すると、電動ファンの有無によらず、ほぼ同じ吹出温度の冷却曲線になりました。そして、走行約2分で冷風と感じる20℃に達し、更に10分で寒いと感じる約12℃まで、エアコンの吹出温度は下がっていきました。正直の所、電動ファンはアイドリング状態で、冷風が出るほど冷却効果があるものと思ってましたが、エアコンコンプレッサーの回転数の影響が大きいのですね。今回の測定結果をまとめると、①「屋外駐車時は、電動ファンの冷却効果はなく、吹出温度は約28℃で冷風が出ない」、②「屋内駐車時は、電動ファンの冷却効果は2～3℃あるが、吹出温度は約26℃で冷風が出ない」、③「40km/hで走行時は、電動ファンの冷却効果はないが、吹出温度は約2分で冷風が出る」となります。以上の結果から、夏の暑い時期に車を駐車して、時間が経って再び乗る場合は、駐車時に電動ファンを作動させても、あまりエアコンの吹出温度は下がらないが、40km/hで走行すれば、約2分で冷風が出ることが分かりました。



他方、今回電動ファンを取り付けたことで、一つ良かったことがありました。それは、電動ファンを作動させるフォグスイッチを押していないのに、アイドリング時に電動ファンが度々作動しているのに気付いたことです。これは、水温上昇抑制のため作動しているのですが、今まで電動ファンを外していたので、全く分かりませんでした。夏場にはオーバーヒートの危険もあるので、今回取り付けておいて正解でした。

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さて今回は、電動ファンをエアコンコンデンサーへ取り付けていきたいと思います。先ず、電動ファンの上下4箇所に、丸印の取付足（付属品）を嵌め込みます。この取付足とエアコンコンデンサーを取付バンド（付属品）で共締めすると、電動ファンが固定できるようになっています。



取付足の拡大写真です。



次に、電動ファンをエアコンコンデンサーへ取り付ける位置を決めます。写真の丸印辺りに電動ファンを置いて、取付足の上下4箇所の穴位置をマーキングしましょう。



そしてマークした箇所に取付バンドが貫通するように、先の尖った工具でエアコンコンデンサーのフィンを少し広げておきます。



これが取付バンドになります。材質は樹脂製で、断面形状は楕円3mm×4mm、長さは200mmです。



取付バンドをエアコンコンデンサーに貫通させる際、矢印のラジエーターを車両後方にずらしました。手順は、ラジエーターマウンティングブラケット（アッパー）を取り外し、ラジエーターを少し持ち上げながら、車両左側のラジエーターマウンティングラバー（ロア）を受け皿から外して動かします。ちなみに、エアコンコンデンサーのコアの厚さは約20mmです。



次に、直径約4mmの竹串を用意して、エアコンコンデンサーの貫通穴（4箇所）に差し込み、付属のウレタンパッド（縦23mm×横23mm×厚さ2mm）をエアコンコンデンサーの表裏（合計8箇所）に貼り付けました。



電動ファンを持ってきました。竹串に取付足の穴を通すと電動ファンの位置が決まるので、上側から順に、竹串を抜くごとに取付バンドを貫通穴に通し、エアコンコンデンサーの裏側から取付クリップ（付属品）で共締めしていきます。



写真は取付クリップです。中央の穴に取付バンドを一度通すと、元の方向に戻らなくなるので締め付けの固定ができます。



エアコンコンデンサーの裏側は、こんな感じ。上下4箇所を取付クリップで固定しました。尚、取付クリップから飛び出た余分な取付バンドは、切断しておきましょう。



あと電動ファンの脱落防止のため、上側2箇所のみ、矢印の結束バンドで追加固定しました。



最後に、補助電動ファンのコネクタに電動ファンのタブ端子を、プラスマイナスを逆に接続し、ビニールテープ（黒色）で絶縁して作業完了です。



エンジンを掛けて、フォグスイッチを押すと、電動ファンからプッシュ式の方向に風が出るのを確認しました。ということで、今回はここで終了します。次回は、電動ファンを作動させることで、エアコンの冷風が出るまでの時間が短縮されるかについて掲載します。

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さて今回は、電動ファンの詳細を見ていきたいと思います。写真は、今回購入した電動ファンの中身です。左側が電動ファン本体、右側が本体をラジエーターなどに共締めして取り付ける部品、取扱説明書（英語版）になります。本製品を選んだのは、電動ファンの出力が純正同等の12Vで80Wであること、エアコンコンデンサーに取付可能なこと、価格が手頃だったことなどです。



電動ファンの表側です。大きさは、縦250mm×横250mm×高さ60mmで、重さは約1kgになります。矢印の中央下部から青色（プラス極）と黒色（マイナス極）の電線が出ており、長さは約300mmで端部にはタブ端子が付いています。



裏側は、こんな感じ。羽根は10枚あって、風向の初期設定はプル式（吸い込み）になっています。羽根の表裏を入れ替えて、電源を逆に接続すると、プッシュ式（押し込み）として使えるようです。



プル式とプッシュ式の風向図です。今回は電動ファンをエアコンコンデンサーの前側に取り付けるので、走行風となるようプッシュ式として使用します。



羽根の表裏を入れ替えるため、羽根を固定している頭8mmの六角ナットを外しましょう。



電動ファン本体から羽根を取り外しました。羽根とモーターの間には、スペーサーとワッシャーが入ってました。



羽根の表裏を入れ替えて、本体に取り付けました。念のため、モーター軸から六角ナットが外れないように、瞬間接着剤を塗っておきました。



ここで一度、電動ファンがプッシュ式の方向に風を出すか、車両に取り付けて確認します。安全のため、本体裏側に家の中に転がっていた焼網（縦270mm×横210mm）を結束バンドで固定し、回転する羽根に指が触れないようにしました。



表側の写真です。



プッシュ式として使用するため、電源のプラスマイナスを逆に接続しました。補助電動ファンコネクタの赤色（プラス極）に、電動ファンの黒色（マイナス極）、補助電動ファンコネクタの黒色（マイナス極）に、電動ファンの青色（プラス極）を繋いでいます。



エンジンを掛けた状態でフォグスイッチを押すと、電動ファンは時計回りに回転し、車両下側に風を吹き出しました。ということで、今回はここで終了します。次回は、電動ファンのエアコンコンデンサーへの取り付けについて掲載します。

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さて今回は、フォグスイッチで電動ファンを作動させる配線作業をしていきたいと思います。最初に、フォグスイッチの配線を見ていきましょう。写真はメーターフードパネル右側になります。矢印がフォグスイッチで、フォグスイッチの下にライトスイッチが見えています。このライトスイッチはOFFの状態で、フォグスイッチだけを押してみます。



写真は右側ヘッドライトで、矢印がフォグランプです。今までフォグスイッチを押すと、フォグランプだけが点くと思ってましたが、クリアランスランプも一緒に点くのですね。ヘッドライト点灯の写真は、ライトスイッチを補修する（2）をご覧下さい。ちなみに、ヘッドライトはR32系の角目ライトになります。



右側ヘッドライトを上から見た写真です。矢印にフォグランプのコネクタ（H3C型）が見えています。



拡大すると、フォグランプのコネクタから赤色（プラス極：バッテリー電源）と黒色（マイナス極：アース）の電線が出ています。



これは、今回作業する配線の回路図です。従来のサーモスイッチも作動するように、これと並列に新しいリレーを追加しました。また、フォグランプは普段使用することがないので、フォグランプからフォグコネクタを外しておきます。これにより、フォグスイッチを押してもフォグランプが点灯しないので、消費電力を抑えることができます。そして、フォグランプから外した右側フォグコネクタに追加リレーの入力線（コイル側）を接続し、他方、サーモスイッチの電線に追加リレーの出力線（スイッチ側）を接続します。



これが追加するリレーです。エーモン製のコンパクトリレー（5極）で、スイッチの接点がA接点とB接点の2つあって、10Aまで使用できます。右側の2本の電線（青色、黒色）がリレーの入力線、左側の2本の電線（赤色、黄色）がリレーの出力線です。白色の線は、今回使用しません。



本リレーの使用方法です。リレーが作動する仕組みと、電装品を切り替える時の各電線の接続について書かれています。



リレーを車両に取り付けるため、タブ端子と分岐コネクタを2個ずつ用意しました。



リレーの入力線（青色、黒色）にタブ端子をカシメました。



そして、タブ端子を右側フォグコネクタに接続しました。



続いて、リレーの出力線（赤色、黄色）とサーモスイッチの電線（緑色、黒色）を、矢印の分岐コネクタで接続しました。



あと、リレーの配線は周辺の部品と一緒に、矢印の結束バンドで束ねました。



ここで一度、エンジンを掛けた状態でフォグスイッチを押した時に、補助電動ファンのコネクタから電圧が出力するか確認しておきます。矢印のコネクタ端子間をテスターで測定すると、13.58Vありました。ということで、今回はここで終了します。次回は、電動ファンの詳細について掲載します。

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そろそろ夏本番となってきました。今年もエアコンの調子は良いのですが、炎天下の屋外に駐車すると、時間が経って再び乗る時に、ある程度走行しないと冷風が出ないという問題があります。これは約16年前に、ラジエーターシュラウド（カップリングファンを覆う樹脂カバー）を取り外したことで、エアコンコンデンサーの冷却効率が悪くなったのが原因と考えられます。またその時期に、補助電動ファンも取り外し、現在はシュラウドも補助電動ファンも廃棄してありません。そこで、新しい汎用の電動ファンを購入し、エアコンコンデンサーの前側に取り付け、室内スイッチで電動ファンが作動するようにして、エアコンの冷風が出るまでの時間を短縮したいと思います。尚、室内スイッチは、普段全く使用することがないフォグスイッチ（メーターフードパネル右側）を、夏限定で利用します。



これが現在のエンジンルームです。シュラウドも補助電動ファンもありません。



ちなみに、シュラウドと補助電動ファンが付いていた時の写真です。当時は、アペックスのエアクリだったんですねぇ。



補助電動ファンの回路図です。補助電動ファンは、ラジエーターの水温が90℃以上になるとサーモスイッチが通電して、ラジエーターファンリレーの接点が繋がり、バッテリー電源で作動するようになっています。



それでは、純正の補助電動ファンの配線を見ていきましょう。写真は、フロント右側のラジエーターアッパーホース付近になります。丸印がラジエーター下側にあるサーモスイッチで、矢印がサーモスイッチのコネクタ接続部です。



サーモスイッチのコネクタ接続部です。左側のコネクタがワイヤーハーネス幹線側、右側のコネクタがサーモスイッチ側になります。左側のコネクタは、緑色がプラス極（イグニッション電源）、黒色がマイナス極（アース）の2極です。



こちらは、エンジンルーム内のリレーボックスです。カバー上面の下段に「BLOWER/RAD FAN」（送風機／ラジエーターファン）、上段に「FL 25A/RAD FAN」（ヒュージブルリンク 25A/／ラジエーターファン）と書かれています。ヒュージブルリンクとは、バッテリー直下に置かれるヒューズ同様の部品で、ヒューズよりもアンペア数が大きいもののようです。



カバーを外すと、ラジエーターファンリレー（青色）とヒュージブルリンク（茶色）がありました。



そして、フロント左側の写真です。矢印の箇所に、補助電動ファンのコネクタが見えています。



拡大すると、こんな感じ。補助電動ファンのコネクタは、赤色がプラス極（バッテリー電源）、黒色がマイナス極（アース）の2極です。ということで、今回はここで終了します。次回は、フォグスイッチで電動ファンを作動させる配線について掲載します。

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